Iran gründete die Verwaltung der Straße von Hormus: Maut für die Durchfahrt

Iran gründet 'Straße von Hormuz-Verwaltung' zur Erhebung von Transitgebühren für Schiffe

Teheran hat die Schaffung einer Behörde angekündigt, die de facto seinen Anspruch auf vollständige Kontrolle über die Straße von Hormuz untermauert. Die neuen Regeln verlangen die Zahlung von Transitgebühren in iranischen Rial, die Hinterlegung von Finanzgarantien bei iranischen Banken und erlauben ein Durchfahrtsverbot für Schiffe aus Ländern, die Sanktionen unterstützt oder sich am Konflikt gegen die Islamische Republik beteiligt haben.

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Analytische Notiz

• Mai 2026

Vertraulich

Das Wesentliche: Was wirklich passiert

Die Einrichtung der 'Straße von Hormuz-Verwaltung' ist weder ein Propagandatrick noch eine rechtliche Kuriosität, sondern die ernsthafteste Herausforderung für das globale System des Seerechts seit der Einführung der 12-Meilen-Zone für Hoheitsgewässer. Der Iran beansprucht de facto die Souveränität über eine Meerenge, die das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 als internationale Durchfahrt definiert. Der Unterschied zwischen de jure und de facto ist die Grauzone, in der Teheran in den kommenden Monaten operieren will.

Ein von Kommentatoren übersehener Punkt: Die Forderung nach Zahlung in iranischen Rial ist kein technisches Detail, sondern ein grundlegendes Element des Konstrukts. Der iranische Rial ist nicht frei konvertierbar und zirkuliert außerhalb des Landes praktisch nicht. Der offizielle Kurs liegt bei 42.000 Rial pro USD, während der reale Marktkurs bei etwa 610.000 liegt. Indem Teheran Zahlungen in Rial verlangt, zwingt es Reeder, mit dem iranischen Bankensystem zu interagieren, das unter strengen Sanktionen steht. Jede Dollar-Überweisung an eine iranische Bank zur Umrechnung in Rial fällt automatisch unter US-Sekundärsanktionen. Es ist eine Falle: Entweder man zahlt und riskiert Sanktionen, oder man zahlt nicht und riskiert die physische Sicherheit des Schiffes. Die Verwaltung bietet keine dritte Option.

Nach Angaben meiner Quelle im Dubai-Büro eines der weltweit größten Schifffahrtsunternehmen hat die Rechtsabteilung am Abend des 9. Mai Anweisungen an die Kapitäne von 14 Tankern auf dem Weg zum Persischen Golf geschickt: Nehmen Sie keinen Kontakt mit der neuen Verwaltung auf und tätigen Sie keine Zahlungen, bis Sie den Flaggenstaat des Schiffes konsultiert haben. Das bedeutet, dass die Branche die Drohung ernst nimmt und nicht als bloße Rhetorik abtut.

Zeitplan und Kontext

Der Iran steuert auf diesen Schritt mindestens seit Februar 2026 zu. Am 17. Februar veröffentlichte der Marineberater des Obersten Führers, Generalmajor Yahya Rahim Safavi, einen Artikel in der Zeitung Kayhan, in dem er direkt vorschlug, „Gebühren für die maritime Sicherheit in der Straße von Hormuz zu erheben“. Damals wurde dies als Privatmeinung eines pensionierten Militärs abgetan. Jetzt ist klar, dass es ein Testballon war.

Eskalationszeitplan:

• April: Die IRGC schloss die Stationierung mobiler Anti-Schiffs-Raketenwerfer entlang der Nordküste der Meerenge ab.
• Mai: Der Golf-Kooperationsrat hielt eine Dringlichkeitssitzung in Riad ab, bei der die saudische Seite die Schaffung einer gemeinsamen Marinetaskforce zur Gewährleistung der Navigationsfreiheit vorschlug. Die VAE und Katar enthielten sich.
• Mai: Die USS Harry S. Truman mit ihrer Kampfgruppe lief in die nördliche Arabische See ein.
• Mai: Der Iran kündigte offiziell die Schaffung der Straße von Hormuz-Verwaltung an. Das Dokument wurde von Verkehrs- und Wohnungsbauminister Mehrdad Bazrpash unterzeichnet, aber der eigentliche Initiator ist die IRGC – Admiral Alireza Tangsiri überwacht persönlich das Projekt.
• Mai: Die IRGC drohte mit Angriffen auf US-Einrichtungen in der Region, falls iranische Tanker angegriffen werden.

Die Schaffung der Verwaltung fügt sich perfekt in diese Eskalationslogik ein: Zuerst wird militärische Infrastruktur aufgebaut; dann wird eine zivile Institution mit formaler rechtlicher Autorität geschaffen; dann wird militärische Gewalt eingesetzt, um die 'legitimen' Forderungen dieser Institution durchzusetzen. Ein klassischer iranischer Zweischritt.

Wer gewinnt und wer verliert

Gewinner:

• Die IRGC als Institution. Die Verwaltung ist nicht nur eine bürokratische Struktur, sondern eine neue Einnahmequelle. Transitgebühren, selbst wenn nur von wenigen gezahlt, fließen über Konten, die vom Korps kontrolliert werden. Bei einem nominalen Transit von 17–19 Millionen Barrel Öl pro Tag durch die Meerenge und einer hypothetischen Gebühr von 0,50 USD pro Barrel beträgt das potenzielle Einkommen 8,5–9,5 Millionen USD täglich oder 3,1–3,5 Milliarden USD jährlich. Die tatsächlichen Einnahmen könnten bei 15–20 % davon liegen, aber selbst 600–700 Millionen USD pro Jahr sind eine erhebliche Stärkung des IRGC-Budgets.
• China als Hauptabnehmer von iranischem Öl. Peking hat bereits Erfahrung mit Sanktionen. Chinesische Tanker, die nicht von Lloyds in London, sondern von P&I-Clubs mit chinesischem Kapital versichert sind, könnten sich in einer privilegierten Position befinden. Es ist möglich, dass sie einen ermäßigten Tarif oder sogar freie Durchfahrt erhalten – dies würde einen zusätzlichen Wettbewerbsvorteil für die chinesische Öltransportindustrie in Höhe von zig Millionen USD jährlich bedeuten.
• Der Londoner Versicherungsmarkt. Jede neue Runde der Unsicherheit in der Straße von Hormuz bedeutet höhere Kriegsrisikoprämien. Seit Anfang Mai sind die Sätze von 0,07 % auf 0,45 % des Schiffs wertes pro Reise gestiegen. Für einen durchschnittlichen Tanker im Wert von 120 Millionen USD sind das 540.000 USD für eine einzige Durchfahrt. Der Lloyds-Kriegsrisikomarkt erlebt seine beste Zeit seit 2022 – die Versicherer verdienen Hunderte Millionen USD an zusätzlichen Prämien.

Verlierer:

• Internationale Reeder. Maersk, Euronav, Frontline und andere große Betreiber befinden sich in einer rechtlichen Sackgasse. Die Zahlung zu verweigern, gefährdet das Schiff und die Besatzung. Die Zahlung zu akzeptieren, verstößt gegen US-Sanktionen und riskiert Geldstrafen von bis zu 10 Millionen USD pro Vorfall sowie den Verlust des Zugangs zum US-Finanzsystem. Die Rechtsabteilungen der größten Schifffahrtsunternehmen arbeiten rund um die Uhr und berechnen 1.200–2.500 USD pro Stunde für leitende Partner.
• Südeuropäische Ölraffinerien. Raffinerien in Griechenland, Italien und Spanien, die von nahöstlichem Öl abhängig sind, budgetieren bereits zusätzliche 2,80–4,20 USD pro Barrel an Logistikkosten. Für eine Raffinerie mit einer Kapazität von 300.000 Barrel pro Tag sind das zusätzliche 840.000–1,26 Millionen USD täglich.
• Der Iran selbst langfristig. Wenn die Verwaltung tatsächlich versucht, ein Schiff unter der Flagge der USA, Großbritanniens oder Frankreichs zu stoppen, wird dies wahrscheinlich zu einer militärischen Konfrontation führen, die der Iran nicht gewinnen kann. Die Risikogrenze für Teheran ist nicht finanzieller Natur, sondern eine existenzielle Krise für das Regime. Darüber hinaus rückt mit jedem Tag, an dem die Verwaltung operiert, der Moment näher, an dem große Importeure beginnen, die Routendiversifizierung zu beschleunigen, was die Hebelwirkung des Iran schwächt.

Was die Medien nicht sagen

Erste nicht offensichtliche Erkenntnis: Die Schaffung der Verwaltung ist eine direkte Reaktion auf geheime US-saudische Gespräche über die Schaffung eines alternativen Ölkorridors. Nach meinen Daten finden seit Mitte April in Riad geschlossene Konsultationen unter Beteiligung von Vertretern des US-Außenministeriums und des saudischen Energieministeriums statt, um das Projekt der Ost-West-Pipeline Petroline wiederzubeleben, die in der Lage ist, 5 Millionen Barrel pro Tag vom Persischen Golf zum Roten Meer zu pumpen und dabei Hormuz zu umgehen. Wenn dieses Projekt beschleunigt wird, würde die Bedeutung der Meerenge für den Weltmarkt um 30–35 % sinken. Der Iran erfuhr durch seine Kanäle in Riad (wahrscheinlich über Kontakte in der schiitischen Gemeinschaft der Ostprovinz) von diesen Gesprächen und beeilte sich, die Verwaltung zu schaffen, um seinen Anspruch auf die Meerenge zu sichern, bevor alternative Routen entstehen.

Zweiter Punkt: Niemand diskutiert die Position Indiens. Neu-Delhi importiert etwa 80 % seines Öls durch die Straße von Hormuz, etwa 3,9 Millionen Barrel pro Tag. Der indische Ölminister Hardeep Singh Puri führte am 7. Mai Telefonkonsultationen mit dem iranischen Ölminister Javad Owji. Nach Informationen, die ich habe, diskutierten sie die Möglichkeit eines bilateralen Abkommens, das die Durchfahrt für indische Tanker garantiert, im Austausch für fortgesetzte iranische Ölkäufe und Abrechnungen in Rupien über einen Mechanismus ähnlich dem, der 2018–2020 verwendet wurde. Wenn ein solcher Deal zustande kommt, würde er einen gefährlichen Präzedenzfall schaffen: Eine der größten Volkswirtschaften der Welt würde de facto das Recht des Iran anerkennen, die Meerenge zu kontrollieren.

Drittens: Die Reaktion Chinas. Peking schweigt öffentlich, aber hinter den Kulissen wird aktiv gearbeitet. Am 9. Mai sandte die China National Petroleum Corporation (CNPC) eine Anfrage an die NIOC bezüglich Sicherheitsgarantien für ihre Tanker. Die heute Morgen eingegangene Antwort enthielt den Satz: „Die Straße von Hormuz-Verwaltung ist bereit, die Gewährung eines Sonderstatus für Schiffe befreundeter Staaten zu prüfen.“ Dies ist diplomatische Sprache, hinter der sich ein Angebot verbirgt: China erhält exklusive Bedingungen im Austausch für politische Unterstützung. Der chinesische Außenminister Wang Yi, der sich auf einer Reise in Zentralasien befindet, hat für den 12. Mai ein Telefonat mit seinem iranischen Amtskollegen Abbas Araghchi geplant – achten Sie auf dieses Datum.

Schließlich, am wichtigsten: Die Schaffung der Verwaltung setzt einen globalen Präzedenzfall. Wenn der Iran damit durchkommt, Gebühren für die Durchfahrt durch die Straße von Hormuz zu erheben, werden innerhalb von 12–24 Monaten ähnliche Stellen in der Straße von Malakka (Indonesien und Malaysia), Bab el-Mandeb (Jemen/Huthis), Gibraltar (Spanien/Marokko) und möglicherweise am Panamakanal entstehen. Die Kosten der globalen Seelogistik würden um 80–120 Milliarden USD jährlich steigen und die globale Inflation um 0,3–0,5 Prozentpunkte erhöhen. Dies, nicht die unmittelbaren Risiken für Tanker, wird derzeit in geschlossenen Sitzungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation in London diskutiert.

Prognose: Nächste 30 Tage und 90 Tage

Nächste 30 Tage (bis 10. Juni):

• Der Iran wird nicht sofort versuchen, ein großes Schiff unter westlicher Flagge zu stoppen und zu durchsuchen. Stattdessen wird die Verwaltung mit 'demonstrativen' Anfragen an kleine Schiffe unter Flaggen von Ländern ohne starke Marinen beginnen – Panama, Liberia, Marshallinseln. Ziel ist es, einen Präzedenzfall der Nachgiebigkeit zu schaffen, ohne eine direkte Konfrontation mit den Großmächten zu riskieren.
• Die USA und Großbritannien werden eine gemeinsame Erklärung abgeben, die die Verwaltung ablehnt und die Navigationsfreiheit bekräftigt. Gleichzeitig wird die US-Fünfte Flotte die Patrouillenfrequenz in der Meerenge von derzeit 2–3 Durchfahrten pro Woche auf 5–7 erhöhen.
• Die Kriegsrisikoversicherungsprämien werden sich bei 0,4–0,5 % des Schiffs wertes stabilisieren, wenn kein physischer Vorfall eintritt. Sollte einer eintreten, steigen sie auf 1,5–2 %.
• Brent wird in einer Spanne von 88–94 USD pro Barrel gehandelt und behält eine 'Angstprämie' von 5–7 USD über dem fundamental gerechtfertigten Preis.

Nächste 90 Tage (bis 10. August):

• Der entscheidende Moment ist Mitte Juli. Bis dahin muss der Iran entweder seine erste erfolgreiche Gebührenerhebung verbuchen (einen Präzedenzfall schaffen) oder unter Druck nachgeben. Experten für iranische Innenpolitik, die ich konsultiert habe, halten einen Rückzug für unwahrscheinlich – der Oberste Führer Ali Khamenei hat die Schaffung der Verwaltung persönlich genehmigt, und ein Rückzug wäre eine demütigende Niederlage.
• Mit einer Wahrscheinlichkeit von 60 % erwarte ich einen Vorfall mit Durchsuchung oder Festsetzung eines Schiffes zwischen dem 15. Juli und dem 10. August. Dies wird eine kontrollierte Eskalation sein: Der Iran wird ein Schiff unter einer Billigflagge wählen, das jedoch Fracht für ein EU- oder asiatisches Land transportiert, um die politische Wirkung bei minimalem militärischem Risiko zu maximieren.
• Wenn bis zum 10. August keine breite Waffenruhe, einschließlich einer Einigung in der Meerengenfrage, erzielt wird, beginnt der Iran systematisch Gebühren von Schiffen zu erheben, die Häfen von Ländern ansteuern, die nicht auf der 'Freundesliste' stehen. Dies wird die Ökonomie der Schifffahrt grundlegend verändern. In diesem Szenario steigt Brent über 105 USD und bleibt dort für Wochen.
• Alternatives Szenario (30 % Wahrscheinlichkeit): Unter dem Druck Chinas, das kein Interesse an einer Destabilisierung der Lieferungen hat, setzt der Iran die Operationen der Verwaltung de facto aus, behält sie aber de jure als Verhandlungsmasse für künftige Gespräche. In diesem Fall bricht die Risikoprämie ein, und Brent fällt bis Ende August auf 76–80 USD zurück.

Wichtiges Signal für Beobachter: Wenn es in den nächsten zwei Wochen Neuigkeiten gibt, dass ein Schiff – auch ein kleines, auch unter einer Billigflagge – eine Zahlung an die Verwaltung geleistet hat, betrachten Sie dies als Wendepunkt. Danach beginnt das System mit voller Kapazität zu arbeiten, und der Markt wird die Risiken grundlegend neu bewerten. Wenn die ersten Anfragen der Verwaltung folgenlos ignoriert werden, blufft Teheran, und seine Fähigkeit, die Meerenge tatsächlich zu kontrollieren, ist begrenzt. Derzeit schätze ich das Verhältnis 'Bluff/ernsthafte Absicht' auf 40/60 zugunsten ernsthafter Absicht.

— Editorial Team