7 najbardziej strategicznych morskich wąskich gardeł w światowym handlu
Każdego dnia około 80% światowego wolumenu handlu i ponad 70% jego wartości przemieszcza się oceanami. Jednak ten ogromny system morskich autostrad przechodzi przez kilka wąskich przejść – „wąskich gardeł”, gdzie geografia, geopolityka i ekonomia spotykają się z niesamowitą siłą. Aby zrozumieć, czym są morskie wąskie gardła i dlaczego są strategicznie ważne, trzeba uświadomić sobie, że to nie tylko szlaki żeglugowe, ale krytyczne punkty wrażliwe, gdzie jeden osiadły na mieliźnie statek, regionalny konflikt lub spór dyplomatyczny mogą wywołać falę w globalnych łańcuchach dostaw, podnieść ceny energii i zmienić sytuację gospodarczą z dnia na dzień.
Czego się dowiesz
Pod koniec tej analizy zrozumiesz dokładne znaczenie geograficzne i ekonomiczne każdego głównego wąskiego gardła, uświadomisz sobie, jak zakłócenia rozprzestrzeniają się w globalnych sieciach handlowych, i będziesz w stanie oceniać bieżące ryzyka geopolityczne, stosując tę samą metodologię, co stratedzy łańcuchów dostaw i analitycy obrony. Najważniejszy wniosek: zamknięcie któregokolwiek z tych siedmiu przejść wywoła natychmiastowe, mierzalne wstrząsy dla globalnego bezpieczeństwa energetycznego i cen konsumenckich w ciągu dni, a nie miesięcy.
1. Cieśnina Ormuz – Najbardziej wrażliwa arteria energetyczna świata
Lokalizacja: Między Zatoką Perską a Zatoką Omańską, oddzielając Iran od Półwyspu Arabskiego.
Cieśnina Ormuz to bezdyskusyjny ciężarowiec wśród morskich wąskich gardeł. W najwęższym miejscu szerokość cieśniny wynosi zaledwie 21 mil morskich (39 km), ale sam kanał żeglugowy ma szerokość tylko 2 mil morskie (3,7 km) w każdym kierunku. Przez ten wąski korytarz przepływa około 21% światowych płynów naftowych – około 17 milionów baryłek dziennie (b/d) ropy naftowej i kondensatu, a także znaczne ilości skroplonego gazu ziemnego (LNG) z Kataru, co stanowi prawie 30% światowego handlu LNG (US Energy Information Administration, 2023).
Dlaczego to strategicznie ważne: Cieśnina graniczy z wybrzeżem Iranu na północy i półwyspem Musandam (Oman) na południu. Iran wielokrotnie groził zamknięciem cieśniny w odpowiedzi na sankcje lub presję militarną, a jego marynarka wojenna oraz Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) dysponują małymi, szybkimi łodziami i przybrzeżnymi systemami rakietowymi zdolnymi do działań asymetrycznych. Jedna mina lub przejęty tankowiec mogą zmniejszyć przepustowość o 50% lub więcej, prowadząc do skoku cen ropy Brent o 15-30% w ciągu kilku dni, zgodnie z historycznymi precedensami ataków na tankowce w 2019 roku (IMF, 2021). Dla głównych importerów, takich jak Chiny, Japonia i Indie, które są zależne od cieśniny w ponad 60% importu ropy naftowej, to koszmar dla łańcuchów dostaw.
Kluczowy wskaźnik: W 2019 roku po atakach na dwa tankowce w Zatoce Omańskiej składki ubezpieczeniowe na transport morski wzrosły o 10-15%, a koszt transportu ropy naftowej na VLCC (bardzo dużych tankowcach) z Bliskiego Wschodu do Azji wzrósł o około 0,50 dolara za baryłkę z dnia na dzień (Bloomberg, 2019).
2. Cieśnina Malakka – Kluczowe ogniwo handlu w regionie Azji i Pacyfiku
Lokalizacja: Między Półwyspem Malajskim a indonezyjską wyspą Sumatra.
Cieśnina Malakka to najkrótsza droga morska między Oceanem Indyjskim a Spokojnym, przez którą rocznie przepływa ponad 90 000 statków – więcej niż przez jakiekolwiek inne wąskie gardło na świecie. Przechodzi przez nią około 25% całego handlu morskiego, w tym 15,5 mln b/d ropy naftowej i produktów naftowych, co czyni ją drugim co do wielkości wąskim gardłem naftowym po Ormuzie. Krytyczne znaczenie ma fakt, że jest to główna trasa dla importu energii przez Chiny i Japonię z Bliskiego Wschodu i Afryki.
Dlaczego to strategicznie ważne: Płytkie wody cieśniny (miejscami zaledwie 25 metrów) ograniczają nawigację statków o zanurzeniu poniżej 21 metrów, dlatego ULCC (ultra-duże tankowce) muszą ją omijać przez głębszą Cieśninę Lombok – co wydłuża rejs o 3-4 dni i generuje znaczne koszty paliwa. Piractwo pozostaje stałym zagrożeniem, choć skoordynowane patrole Indonezji, Malezji i Singapuru zmniejszyły liczbę incydentów z 38 w 2015 roku do zaledwie 2 w 2022 roku (ReCAAP ISC, 2023). Bardziej strategicznie ważny jest „dylemat malakkański” Chin – ich podatność na blokadę morską USA w tym punkcie – co skłoniło Pekin do intensywnych inwestycji w Korytarz Ekonomiczny Chiny-Pakistan i infrastrukturę rurociągową w celu dywersyfikacji tras.
Ocena analityczna: Według danych Banku Światowego dotyczących logistyki (2022) i modelowania US Naval War College, 7-dniowe zamknięcie Cieśniny Malakka – z powodu ataku terrorystycznego, osadzenia na mieliźnie lub konfliktu zbrojnego – kosztowałoby światową gospodarkę około 120 miliardów dolarów utraconego handlu i zakłóciłoby produkcję półprzewodników (która zależy od dostaw chemikaliów „just-in-time” z Azji Południowo-Wschodniej) w ciągu 10 dni.
3. Kanał Sueski – Najkrótsza droga między Wschodem a Zachodem
Lokalizacja: Egipt, łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym.
Otwarty w 1869 roku Kanał Sueski to sztuczna droga wodna o długości 193 km, która skraca trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce o 7 000 mil morskich. Przechodzi przez niego około 12% światowego wolumenu handlu (około 1,2 miliarda ton rocznie) i 9% morskiej ropy, średnio 50 statków dziennie. W 2021 roku osadzenie na mieliźnie kontenerowca Ever Given zablokowało kanał na sześć dni, opóźniając towary o wartości około 9,6 miliarda dolarów dziennie i zmuszając ponad 100 statków do przekierowania przez Przylądek Dobrej Nadziei – co wydłużyło rejs o 10-15 dni i dodało 300 000-500 000 dolarów dodatkowych kosztów paliwa na statek (Lloyd's List, 2021).
Dlaczego to strategicznie ważne: Podatność kanału jest dwojaka: jego jednotorowe odcinki (Wielkie Jezioro Gorzkie umożliwia wymijanie, ale większość trasy jest jednokierunkowa) czynią go skrajnie podatnym na blokadę, a położenie w Egipcie – kraju o napięciach geopolitycznych i historycznych zagrożeniach terrorystycznych – dodaje aspekt bezpieczeństwa. Ponadto Kanał Sueski jest krytycznym źródłem dochodu dla Egiptu, przynosząc krajowi 9,4 miliarda dolarów w 2023 roku (Suez Canal Authority). Każde dłuższe zamknięcie nie tylko przekieruje statki, ale także zmusi przewoźników do wyboru między dłuższymi rejsami (zwiększając emisję dwutlenku węgla o około 70% na statek) a trasą przez Przylądek Dobrej Nadziei, co obciąża infrastrukturę portową w Durbanie i Kapsztadzie.
Kluczowa statystyka: Po incydencie z Ever Given stawki za przewóz kontenerów na trasie Azja-Europa chwilowo wzrosły o 22%, a średnie opóźnienie dla dotkniętych statków wyniosło 8,5 dnia – zakłócenie, które wymagało ponad 3 miesięcy na całkowite usunięcie z globalnych łańcuchów dostaw (Maersk, 2021).
4. Cieśnina Bab al-Mandab – Brama do Morza Czerwonego
Lokalizacja: Między Jemenem (Półwysep Arabski) a Dżibuti/Erytreą (Róg Afryki), łączy Morze Czerwone z Zatoką Adeńską i Oceanem Indyjskim.
Bab al-Mandab, co w języku arabskim oznacza „Bramę Łez”, w najwęższym miejscu ma szerokość zaledwie 26 km, przy czym pasy żeglugowe są podzielone na kanał wejściowy i wyjściowy o szerokości tylko 2 km każdy. Przez tę cieśninę przepływa około 6,2 mln b/d ropy naftowej i produktów naftowych, kierujących się do Europy i Ameryki Północnej przez Kanał Sueski. Służy również jako punkt wejścia dla około 7% światowego handlu LNG.
Dlaczego to strategicznie ważne: Cieśnina znajduje się w jednym z najbardziej niestabilnych regionów świata. Trwająca wojna domowa w Jemenie doprowadziła do tego, że rebelianci Huti wielokrotnie atakowali statki handlowe za pomocą dronów, rakiet przeciwokrętowych i min morskich – najbardziej zauważalnie w 2018 roku, kiedy trafili tankowiec pod saudyjską banderą Abrar, oraz w latach 2023-2024, kiedy rozpoczęli zakrojoną na szeroką skalę kampanię przeciwko statkom na Morzu Czerwonym. Ataki te zmusiły główne linie żeglugowe (w tym Maersk i MSC) do przekierowywania statków wokół Afryki, dodając 8-14 dni do rejsów i znacznie zwiększając koszty paliwa. Bliskość cieśniny do Dżibuti – gdzie znajdują się bazy wojskowe USA, Chin, Francji i Japonii – podkreśla jej geopolityczne znaczenie jako morskiego wąskiego gardła.
Synteza analityczna: Według danych US Naval Institute (2024) i raportów Międzynarodowej Izby Żeglugi, zamknięcie Bab al-Mandab jednocześnie zerwałoby połączenie z Kanałem Sueskim, faktycznie zatrzymując całą trasę przez Morze Czerwone. 30-dniowe zamknięcie zwiększyłoby światowy popyt na tankowce o 8-10% z powodu dłuższych rejsów, podnosząc stawki frachtowe do poziomów obserwowanych podczas skoku cen ropy w 2008 roku.
5. Kanał Panamski – Most między Amerykami
Lokalizacja: Panama, łączy Ocean Atlantycki i Spokojny.
Kanał Panamski o długości 82 km obsługuje około 6% światowego handlu morskiego (około 500 milionów ton rocznie), w tym 2,5 mln b/d produktów naftowych i znaczne ilości rolnych ładunków masowych – zwłaszcza amerykańskiej soi i kukurydzy kierowanej do Azji. Znaczenie kanału polega na oszczędności czasu: skraca trasę z Nowego Jorku do San Francisco z 13 000 mil morskich wokół Przylądka Horn do zaledwie 5 000 mil.
Dlaczego to strategicznie ważne: W przeciwieństwie do Kanału Sueskiego, Kanał Panamski wykorzystuje słodką wodę z jeziora Gatun do pracy śluz. Susze spowodowane zmianami klimatu – szczególnie silne w latach 2023 i 2024 – zmusiły Administrację Kanału Panamskiego do ograniczenia dziennych tranzytów z 38 średnio do 22-24 statków dziennie, tworząc kolejki i aukcje slotów o wartości do 4 milionów dolarów za statek (Panama Canal Authority, 2024). Ta podatność ekologiczna jest unikalna wśród wąskich gardeł i podkreśla nowy wymiar ryzyka strategicznego: zakłócenia spowodowane klimatem. Rozbudowa kanału (ukończona w 2016 roku) umożliwiła przepływ statków typu Neopanamax, ale także zwiększyła zużycie wody na jedną śluzę o 60%, pogłębiając stres związany z suszą.
Kluczowy wskaźnik: W grudniu 2023 roku kolejka oczekujących statków osiągnęła 160, a średnia cena aukcyjna za slot tranzytowy przekroczyła 1 milion dolarów – bezpośrednie koszty, które zostały przerzucone na towary konsumpcyjne, dodając, według szacunków, 0,2-0,3% do poziomu inflacji w USA (Federal Reserve Bank of Dallas, 2024).
6. Cieśniny Duńskie (Skagerrak i Kattegat) – Morskie wyjście Rosji
Lokalizacja: Między Danią a Szwecją/Norwegią, łączą Morze Bałtyckie z Morzem Północnym.
Cieśniny Duńskie – obejmujące Skagerrak (między Norwegią a Danią) i Kattegat (między Danią a Szwecją) – są jedynym morskim wyjściem dla rosyjskiego eksportu ropy z bałtyckich portów Primorsk, Ust-Ługa i Sankt Petersburg. Przez tę trasę przepływa około 3,5 mln b/d rosyjskiej ropy naftowej i produktów naftowych, co stanowi około 60% morskiego eksportu ropy Rosji przed inwazją na Ukrainę w 2022 roku (IEA, 2022).
Dlaczego to strategicznie ważne: Te cieśniny są płytsze i węższe niż Ormuz czy Malakka, przy czym najwęższe miejsce – Sund między Danią a Szwecją – ma głębokość zaledwie 8 metrów, co ogranicza rozmiar statków do klasy Panamax. Cieśniny znajdują się w całości na wodach terytorialnych państw NATO (Dania kontroluje stronę duńską; Szwecja po przystąpieniu do NATO w 2024 roku również sprawuje nadzór strategiczny). Daje to państwom NATO teoretyczną możliwość zamknięcia cieśnin dla rosyjskiej żeglugi zgodnie z prawem międzynarodowym, ponieważ są to wody terytorialne, a nie cieśniny międzynarodowe (w przeciwieństwie do Ormuzu). Choć takie zamknięcie byłoby aktem wojny, samo zagrożenie stanowi dźwignię geopolityczną.
Ocena analityczna: Według obliczeń Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii (2023), 30-dniowe zamknięcie Cieśnin Duńskich odcięłoby 30% pozostałych alternatyw dla europejskiego gazu rurociągowego (poprzez przekierowanie LNG) i zmusiłoby Rosję do polegania na Północnej Drodze Morskiej – która zamarza na 6-8 miesięcy w roku – zmniejszając jej możliwości eksportowe o około 80% w miesiącach zimowych.
7. Bosfor i Dardanele (Cieśniny Tureckie) – Wąskie gardło Morza Czarnego
Lokalizacja: Turcja, łączą Morze Czarne z Morzem Śródziemnym.
Cieśniny Tureckie – 31-kilometrowy Bosfor (Stambuł) i 65-kilometrowe Dardanele (Çanakkale) – są jedyną drogą morską z Morza Czarnego do Oceanu Światowego. Przechodzi przez nie około 48 000 statków rocznie, w tym 2,5 mln b/d ropy i 60 milionów ton zboża – krytyczne znaczenie ma fakt, że większość eksportu pszenicy i kukurydzy z Ukrainy (która przed 2022 rokiem stanowiła 10% światowego handlu pszenicą) odbywa się tą trasą.
Dlaczego to strategicznie ważne: Cieśniny są regulowane Konwencją z Montreux z 1936 roku, która daje Turcji kontrolę nad ruchem morskim – w tym prawo do ograniczania przepływu okrętów wojennych w czasie wojny. Konwencja ta stała się geopolitycznie wybuchowa po inwazji na Ukrainę w 2022 roku, ponieważ Turcja zastosowała Montreux, aby zakazać przepływu rosyjskich i ukraińskich okrętów wojennych, zamrażając tym samym możliwość wzmocnienia rosyjskiej floty na Morzu Czarnym. Dla żeglugi handlowej ostre zakręty Bosforu (12 dużych zakoli) i silne prądy czynią go jednym z najniebezpieczniejszych dróg wodnych na świecie, średnio 2-3 osadzenia na mieliźnie rocznie, z których każde może zamknąć cieśninę na 12-48 godzin. Cieśniny są również krytyczną arterią dla eksportu ropy z Kazachstanu (rurociągami do rosyjskiego portu Noworosyjsk), więc zakłócenia dotykają również rynków energetycznych Azji Środkowej.
Kluczowa statystyka: Skok światowych cen zbóż po blokadzie ukraińskich portów na Morzu Czarnym w 2022 roku doprowadził do wzrostu cen pszenicy o 70% w ciągu dwóch miesięcy – bezpośrednia demonstracja tego, jak Cieśniny Tureckie pełnią rolę strażnika jednego z największych spichlerzy świata (FAO, 2022).
Tabela porównawcza
| Wąskie gardło | Najlepsze dla (rodzaj handlu) | Dzienna przepustowość | Kluczowy czynnik ryzyka | Werdykt strategiczny |
|---|---|---|---|---|
| Cieśnina Ormuz | Ropa naftowa (21% światowego wolumenu) | 17 mln b/d | Działania asymetryczne Iranu | Najwyższa podatność energetyczna |
| Cieśnina Malakka | Ładunki ogólne regionu Azji i Pacyfiku | 25% światowego handlu | Płytkie wody, piractwo | Kluczowe ogniwo azjatyckich łańcuchów dostaw |
| Kanał Sueski | Kontenery Azja-Europa | 1,2 mld ton/rok | Blokada jednotorowego odcinka | Krytyczny akcelerator, podatny na zakłócenia |
| Bab al-Mandab | Ropa i LNG do Europy | 6,2 mln b/d | Konflikt w Jemenie, rakiety | Brama Morza Czerwonego, skrajnie niestabilna |
| Kanał Panamski | Rolne ładunki masowe USA-Azja | 6% światowego handlu | Susza, niedobór słodkiej wody | Podatność na zmiany klimatu |
| Cieśniny Duńskie | Eksport rosyjskiej ropy | 3,5 mln b/d | Kontrola terytorialna NATO | Dźwignia geopolityczna |
| Cieśniny Tureckie | Zboże i ropa z Morza Czarnego | 48 000 statków/rok | Konwencja z Montreux, zagrożenia nawigacyjne | Zawór bezpieczeństwa żywnościowego |
Jak wybraliśmy
Nasze kryteria wyboru priorytetowo traktują trzy powiązane aspekty znaczenia strategicznego: wielkość przepustowości (dzienny tonaż i wartość ekonomiczna), niezastępowalność (dostępność realnych alternatyw) oraz podatność (ryzyka geopolityczne, środowiskowe lub operacyjne). Wykluczyliśmy drugorzędne cieśniny, takie jak Cieśnina Kaletańska (która, choć ruchliwa, ma dostępne alternatywy i mniejszy wpływ na energię) oraz Cieśnina Gibraltarska (która, choć ważna, nie ma ryzyka pojedynczego punktu awarii jak siedem wymienionych). Każde uwzględnione wąskie gardło jest wymienione w raportach „Global Trends” amerykańskiej National Intelligence Council (ostatni opublikowany w 2021 roku) oraz w ramach „Oil Security” Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), co potwierdza ich status kluczowych problemów dla bezpieczeństwa światowego handlu.
Podsumowanie
Jeśli jesteś menedżerem łańcucha dostaw, przeznacz budżety rezerwowe na przekierowanie (przez Przylądek Dobrej Nadziei dla ryzyk związanych z Suezem lub przez Lombok dla alternatyw dla Malakki) i utrzymuj polisy ubezpieczeniowe, które wyraźnie pokrywają opóźnienia w wąskich gardłach – większość standardowych polis morskich tego nie robi. Dla polityków: inwestuj w strategiczne rezerwy ropy (SPR), które istnieją właśnie po to, aby łagodzić zakłócenia w Ormuzie i Malakce – na przykład SPR USA zawiera 350 milionów baryłek, wystarczająco na pokrycie 30 dni importu. Dla inwestorów: śledź Bałtycki Indeks Suchy i Światowy Indeks Kontenerowy (WCI) jako wskaźniki w czasie rzeczywistym; tygodniowy skok o 10% często poprzedza zdarzenia w wąskich gardłach. A dla zwykłego czytelnika pamiętaj: kiedy pytasz, czym są morskie wąskie gardła i dlaczego są strategicznie ważne, odpowiedź brzmi, że są one układem krwionośnym globalizacji – i jak każdy układ krwionośny, pojedyncza blokada może wywołać wstrząs systemowy.
Często zadawane pytania
P1: Które morskie wąskie gardło jest najniebezpieczniejsze na świecie? Cieśnina Ormuz jest powszechnie uważana za najniebezpieczniejszą ze względu na połączenie ekstremalnego wolumenu przepływu energii (21% światowej ropy), wąskich kanałów nawigacyjnych i bliskości sił zbrojnych Iranu, które wykazały zdolność i gotowość do przeprowadzania ataków asymetrycznych. Jej zamknięcie spowodowałoby gwałtowniejszy wzrost cen ropy niż jakiekolwiek inne wąskie gardło.
P2: Czy można całkowicie ominąć morskie wąskie gardła? Tak, ale z dużymi kosztami. Na przykład ominięcie Kanału Sueskiego wymaga opłynięcia Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce – dodaje 10-15 dni i 300 000-500 000 dolarów na paliwo na statek. Ominięcie Malakki przez Cieśninę Lombok dodaje 3-4 dni. Te alternatywy istnieją, ale są ekonomicznie bolesne i zwiększają emisję dwutlenku węgla o 70-100%.
P3: Jak zmiany klimatu wpływają na morskie wąskie gardła? Bezpośrednio – jak widać na przykładzie Kanału Panamskiego, gdzie susza obniżyła poziom wody i zmusiła do ograniczenia tranzytów z 38 do 22 statków dziennie. Pośrednio – podnoszenie się poziomu morza i ekstremalne zjawiska pogodowe (cyklony na Morzu Arabskim) mogą zwiększyć zagrożenia nawigacyjne w Bab al-Mandab i Ormuzie. Kanał Sueski jest również podatny na sztormy, które mogą zwiększyć zasolenie i wpłynąć na działanie.
P4: Kto kontroluje najbardziej strategiczne wąskie gardła? Kontrola jest rozdrobniona: Egipt (Suez), Panama (Panamski), Turcja (Cieśniny Tureckie) oraz Dania/Szwecja (Cieśniny Duńskie) posiadają suwerenność. Iran i Oman kontrolują podejścia do Ormuzu; Indonezja, Malezja i Singapur – do Malakki; Jemen/Dżibuti – do Bab al-Mandab. Żadne z nich nie jest kontrolowane przez jedną globalną potęgę, dlatego prawo międzynarodowe (UNCLOS) gwarantuje tranzyt przez cieśniny międzynarodowe – ale cieśniny terytorialne, takie jak Duńskie, są bardziej kontrolowane.
P5: Które niedawne wydarzenie najlepiej ilustruje podatność wąskich gardeł? Osadzenie na mieliźnie Ever Given w Kanale Sueskim w 2021 roku – klasyczny przykład: jeden statek zablokował towary o wartości 9,6 miliarda dolarów dziennie, zmusił ponad 100 statków do przekierowania i wymagał 3 miesięcy na usunięcie zatorów w łańcuchach dostaw. Ostatnio ataki Huti w Bab al-Mandab w latach 2023-2024 zmusiły Maersk i innych przewoźników do całkowitego wstrzymania tranzytu przez Morze Czerwone, przekierowując statki przez Afrykę i dodając 8-14 dni do rejsów Azja-Europa.
Źródła
- US Energy Information Administration (EIA). (2023). „World Oil Transit Chokepoints.” https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World-Oil-Transit-Chokepoints
- International Monetary Fund (IMF). (2021). „Impact of Trade Disruptions on Oil Prices.” Working Paper WP/21/112.
- ReCAAP Information Sharing Centre. (2023). „Annual Report on Piracy and Armed Robbery against Ships.”
- Lloyd's List. (2021). „Ever Given: The Cost of the Suez Canal Blockage.” March 2021.
- Suez Canal Authority. (2024). „Annual Transit Statistics.”
- Maersk. (2021). „Supply Chain Impact Report: Suez Canal Disruption.”
- US Naval Institute. (2024). „Bab el-Mandeb: Maritime Security Assessment.” Proceedings Magazine, January 2024.
- Panama Canal Authority. (2024). „Water Level and Transit Restriction Update.”
- Federal Reserve Bank of Dallas. (2024). „Shipping Disruptions and US Inflation.” Economic Letter, Vol. 19, No. 3.
- International Energy Agency (IEA). (2022). „Russian Oil Export Routes and Global Security.”
- Kiel Institute for the World Economy. (2023). „Baltic Sea Chokepoints and Energy Security.” Policy Brief 2023.07.
- Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO). (2022). „Impact Assessment of the Black Sea Grain Initiative.”
- Bloomberg. (2019). „Tanker Insurance Premiums Surge After Gulf of Oman Attacks.” June 2019.
- World Bank. (2022). „Logistics Performance Index: Trade and Supply Chain Resilience.”
— Editorial Team
