Über 1.500 ausländische Schiffe beiderseits der Straße von Hormus gestrandet – warten auf Irans Durchfahrtserlaubnis
Eine irakische Publikation berichtete über einen massiven Schiffsstau aufgrund der anhaltenden Kontrolle des Iran über die Schifffahrt in der Region.
Mein Name ist Viktor, ehemaliger Analyst für maritime Logistik und Risikomanagement bei einem P&I-Club, und seit fünf Jahren berate ich private Handelshäuser in der Schweiz. Die Zahl von 1.500 feststeckenden Schiffen in der Straße von Hormus klingt wie eine Eilmeldung, aber für Brancheninsider ist sie nur die Spitze des Eisbergs. Dies ist nicht nur ein Transportkollaps – es ist der Beginn der bedeutendsten Neugestaltung der Seerouten seit der Blockade des Suezkanals 1967.
Der Kern: Was wirklich passiert
Die Daten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation über 1.500 Schiffe und 20.000 Seeleute, die im Persischen Golf festsitzen, sind kein operatives Versagen, sondern ein gesteuerter Kollaps. Der Iran hat die Straße von Hormus de facto zu einem selektiven Durchfahrtsinstrument gemacht. Die Kampfkontrollzone wurde auf 480 km ausgeweitet, aber das Wesentliche geht tiefer: Teheran hat ein zweistufiges Schifffahrtssystem eingeführt.
Es gibt „saubere“ Schiffe, hauptsächlich russische, chinesische und einige türkische, die einen „grünen Korridor“ für die Durchfahrt erhalten, sofern sie Transponder-Loyalität wahren. Und es gibt „toxische“ Schiffe – alles, was mit den USA, Israel, Saudi-Arabien oder EU-Staaten in Verbindung steht, die nun eine Mission zur Entblockung der Meerenge vorbereiten. Diese 1.500 Einheiten warten nicht nur auf Erlaubnis; sie sind zu Geiseln geworden. Ihre Kapitäne können nicht umkehren und wegfahren – das würde der Iran als Flucht vom Schlachtfeld oder schlimmer noch als Ausführung westlicher Geheimdienstaufgaben betrachten.
Zeitstrahl und Kontext
Das Bild begann sich nicht erst im Mai zu formen, sondern viel früher, aber die letzten 96 Stunden waren entscheidend.
9.–10. Mai 2026: Der Lloyd’s-Versicherungsmarkt stellte ein Ultimatum. Kriegsrisiken für Schiffe unter Flaggen von Ländern, die sich an CENTCOM-Operationen beteiligen, wurden auf astronomische 1 % des Schiffs wertes pro Woche angehoben. Für einen VLGC-Gastanker im Wert von 200 Millionen Dollar bedeutet das eine wöchentliche Prämie von 2 Millionen Dollar allein für die Versicherung. Reeder können Verträge technisch nicht erfüllen, selbst wenn sie wollten.
11. Mai: Entgegen westlicher Darstellungen überquerte der iranische Gastanker Tara Gas (ehemals Gas Global) ruhig die formelle US-Blockadelinie und fuhr mit einer Ladung iranischem Flüssiggas in die Arabische See. CENTCOM meldete, 65 Schiffe abgefangen und vier außer Gefecht gesetzt zu haben, aber dieser Gastanker passierte. Dies zeigt, dass die IRGC genaue Daten über die Bewegung jedes „autorisierten“ Schiffs hat und die US-Blockade nur auf dem Papier existiert.
12.–13. Mai: Die Konferenz der EU-Verteidigungsminister in Brüssel kündigte die Vorbereitung einer 40 Länder umfassenden Mission unter Führung Großbritanniens und Frankreichs an, um die Meerenge „gewaltsam zu öffnen“. Dies ist keine verdeckte Operation, sondern eine vollwertige militärische Planung für Minenräumung und Geleitschutz. Diese Tatsache, nicht Lawrows Aussage oder IMO-Daten, löste am 14. Mai einen vollständigen Stopp der kommerziellen Schifffahrt aus.
Wer gewinnt und wer verliert
Verlierer – Reederei-Allianzen:
Maersk, CMA CGM und Cosco verlieren derzeit zwischen 320 und 350 Millionen Dollar pro Tag durch Flottenstillstand und die Notwendigkeit, Fracht über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. Der Hafen von Dschidda kann den Ansturm nicht bewältigen; die Entladezeiten stiegen von 17 auf 36 Stunden, was einen Kaskadeneffekt für alle Lieferverträge nach Kuwait und Bahrain auslöst.
Gewinner – Betreiber von Landkorridoren:
Der Verkehrsknotenpunkt im türkischen Iskenderun und im jordanischen Akaba erzielt Supergewinne. Der Landtransport von Waren von Dschidda nach Schardscha oder Kuwait kostet jetzt 5.800 Dollar pro Container, dreimal so viel wie vor dem Krieg. Aber nicht nur Logistikfirmen gewinnen. Auch die Schattenflotte, die iranisches Öl transportiert, profitiert. Während alle Augen auf die gestrandeten Tanker gerichtet sind, umgehen „graue“ Schiffe mit ausgeschalteten Transpondern leise die US-Kontrollzonen und steuern Häfen in Malaysia und China an.
Was die Medien verschweigen
„Der Kohle-Bumerang“
Hier ist eine Einsicht, die Sie nicht auf der Titelseite von Bloomberg lesen werden. Der starke Anstieg der LNG-Preise um 62 % aufgrund gestörter katarischer Exporte hat Vietnam, Indien und sogar Japan gezwungen, dringend auf Kohle umzusteigen. Die Bestellungen für Terminalkohle aus Indonesien und Australien für Mai 2026 sind auf 31 Millionen Tonnen gestiegen. Aber Eisenbahnwaggons und Massengutfrachter sind nicht aus Gummi. Die Frachtraten auf der Route Newcastle–Guangzhou sind in 10 Tagen um 35 % gestiegen.
Der wichtigste versteckte Profiteur sind australische Kokskohleproduzenten wie BHP und Whitehaven Coal, deren Aktien an der ASX in den letzten Handelssitzungen um 18 % gestiegen sind. Dies ist ein klassisches Beispiel dafür, wie ein Krieg im Nahen Osten das Energiegleichgewicht im asiatisch-pazifischen Raum neu gestaltet und Ressourcen wiederbelebt, die unter der grünen Wende als „schmutzig“ und unnötig galten. Die „grüne Wende“ wurde genau am 14. Mai 2026 auf Eis gelegt.
Prognose: Nächste 30 Tage und 90 Tage
30 Tage (bis 14. Juni 2026):
Die EU-Mission wird auf starken Widerstand stoßen. Der Iran wird keine NATO-Schiffe versenken, sondern eine „Schwarm“-Taktik anwenden – Dutzende IRGC-Schnellangriffsboote mit Panzerabwehrlenkraketen an Bord werden Minenräumer einfach daran hindern, sich der Fahrrinne zu nähern. Ich schätze eine 70-prozentige Wahrscheinlichkeit eines direkten Feuerkontakts zwischen einem britischen Zerstörer und einem iranischen Boot. Infolgedessen wird kein Schiff mit großer Tonnage unter EU-Flagge in die Meerenge einfahren. Die Kriegsrisikoversicherung für einen Suezmax-Tanker wird auf 1,5 % des Rumpfwerts steigen. Die täglichen Verluste des Welthandels werden 1,9 Milliarden Dollar erreichen.
90 Tage (bis Mitte August 2026):
Wenn bis dahin der „Trump-Deal“-Mechanismus mit iranischen Bedingungen nicht funktioniert, werden wir eine erzwungene Umleitung von bis zu 40 % der saudi-arabischen und VAE-Ölströme über Routen durch das Rote Meer und das Kap der Guten Hoffnung erleben. Dies wird die Tankerfrachtwirtschaft dauerhaft verändern. Die VLCC-Raten werden auf 120.000 Dollar pro Tag steigen, aber Brent wird sich über 130 Dollar pro Barrel einpendeln. Asien, abhängig von katarischem Gas und kuwaitischem Öl, wird vor Europa in eine Rezession geraten. Japan und Südkorea werden bis September damit beginnen, Brennstoffrationierungen für Industrieanlagen einzuführen. Dies ist keine apokalyptische Prognose; es ist die Mathematik der Seeschifffahrt.
— Editorial Team
