Más de 1.500 buques extranjeros se acumulan a ambos lados del estrecho de Ormuz esperando el permiso de Irán para pasar
Una publicación iraquí informó de una acumulación masiva de barcos debido al control continuo de Irán sobre el tráfico marítimo en la región.
Me llamo Víctor, exanalista de logística marítima y gestión de riesgos de P&I Club, y durante los últimos cinco años he asesorado a casas comerciales privadas en Suiza. La cifra de 1.500 buques varados en el estrecho de Ormuz suena a noticia de última hora, pero para quienes estamos dentro del sector, es solo la punta del iceberg. Esto no es solo un colapso del transporte: es el inicio de la remodelación más significativa de las rutas comerciales marítimas desde el bloqueo del canal de Suez en 1967.
El núcleo: qué está pasando realmente
Los datos de la Organización Marítima Internacional sobre 1.500 barcos y 20.000 marineros atrapados en el golfo Pérsico no son un fallo operativo, sino un colapso gestionado. Irán ha convertido de facto el estrecho de Ormuz en una herramienta de paso selectivo. La zona de control de combate se ha ampliado a 480 km, pero la esencia va más allá: Teherán ha implementado un sistema de navegación de dos niveles.
Existen buques "limpios", principalmente rusos, chinos y algunos turcos, que reciben un "corredor verde" para el paso siempre que mantengan lealtad en el transpondedor. Y hay buques "tóxicos": cualquier cosa vinculada a EE. UU., Israel, Arabia Saudí o países de la UE, que ahora preparan una misión para desbloquear el estrecho. Estas 1.500 unidades de flota no solo esperan permiso; se han convertido en rehenes. Sus capitanes no pueden dar la vuelta e irse: Irán lo interpretaría como una huida del campo de batalla o, peor aún, como la ejecución de tareas de inteligencia occidentales.
Cronología y contexto
El panorama comenzó a formarse no en mayo, sino mucho antes, pero las últimas 96 horas han sido cruciales.
9–10 de mayo de 2026: El mercado de seguros Lloyd's emitió un ultimátum. Los riesgos de guerra para los buques que enarbolan banderas de países que se han unido a las operaciones del CENTCOM se revisaron al astronómico 1% del valor del buque por semana. Para un gasero de clase VLGC valorado en 200 millones de dólares, esto supone una prima semanal de 2 millones de dólares solo por el seguro. Los armadores técnicamente no pueden cumplir los contratos aunque quisieran.
11 de mayo: Contrariamente a las narrativas occidentales, el gasero iraní Tara Gas (antes Gas Global) cruzó tranquilamente la línea de bloqueo formal de EE. UU. y entró en el mar Arábigo con una carga de gas licuado de petróleo iraní. El CENTCOM informó de la interceptación de 65 buques y la desactivación de cuatro, pero este gasero pasó. Esto demuestra que el CGRI tiene datos precisos sobre el movimiento de cada buque "autorizado", y el bloqueo estadounidense solo funciona sobre el papel.
12–13 de mayo: La conferencia de ministros de Defensa de la UE en Bruselas anunció los preparativos para una misión de 40 países liderada por Reino Unido y Francia para "abrir por la fuerza" el estrecho. No es una operación encubierta, sino una planificación militar en toda regla para el desminado y el escolta de convoyes. Este hecho, no la declaración de Lavrov ni los datos de la OMI, fue lo que desencadenó la paralización total del movimiento de buques comerciales el 14 de mayo.
Quién gana y quién pierde
Perdedores: las alianzas de portacontenedores:
Maersk, CMA CGM y Cosco están perdiendo actualmente entre 320 y 350 millones de dólares al día debido al tiempo de inactividad de la flota y la necesidad de redirigir la carga a través del cabo de Buena Esperanza. El puerto de Yeda no puede hacer frente al aumento; los tiempos de espera para la descarga han pasado de 17 a 36 horas, creando un efecto dominó en todos los contratos de suministro a Kuwait y Baréin.
Ganadores: los operadores de corredores terrestres:
El centro de transporte en Iskenderun (Turquía) y Aqaba (Jordania) está obteniendo superbeneficios. La entrega terrestre de mercancías desde Yeda a Sharjah o Kuwait se cotiza ahora a 5.800 dólares por contenedor, tres veces los niveles anteriores a la guerra. Pero no solo ganan las empresas logísticas. También se beneficia la flota en la sombra que transporta petróleo iraní. Mientras todos los ojos están puestos en los petroleros varados, los buques "grises" con transpondedores apagados evitan silenciosamente las zonas de control estadounidenses, con destino a puertos de Malasia y China.
Lo que los medios no cuentan
"El bumerán del carbón"
He aquí una información que no leerá en la portada de Bloomberg. El fuerte aumento del 62% en los precios del GNL debido a la interrupción de las exportaciones cataríes ha obligado a Vietnam, India e incluso Japón a pasarse urgentemente al carbón. Los pedidos de carbón terminal de Indonesia y Australia para mayo de 2026 se han disparado hasta los 31 millones de toneladas. Pero los vagones de ferrocarril y los graneleros no son de goma. Los fletes en la ruta Newcastle-Cantón han subido un 35% en 10 días.
El principal beneficiario oculto son los productores australianos de carbón de coque, como BHP y Whitehaven Coal, cuyas acciones en la ASX han subido un 18% en las últimas sesiones de negociación. Es un ejemplo clásico de cómo la guerra en Oriente Próximo remodela el equilibrio energético de Asia-Pacífico, reviviendo recursos considerados "sucios" e innecesarios bajo la transición verde. La "transición verde" quedó en suspenso precisamente el 14 de mayo de 2026.
Pronóstico: próximos 30 días y 90 días
30 días (hasta el 14 de junio de 2026):
La misión de la UE se enfrentará a una fuerte resistencia. Irán no hundirá barcos de la OTAN, pero utilizará una táctica de "enjambre": docenas de lanchas de ataque rápido del CGRI con misiles antitanque guiados a bordo impedirán que los dragaminas se acerquen al canal de navegación. Estimo una probabilidad del 70% de un contacto directo con fuego entre un destructor británico y una lancha iraní. Como resultado, ningún buque de gran tonelaje con bandera de la UE entrará en el estrecho. El seguro de riesgo de guerra para un petrolero de clase Suezmax subirá al 1,5% del valor del casco. Las pérdidas diarias para el comercio mundial alcanzarán los 1.900 millones de dólares.
90 días (hasta mediados de agosto de 2026):
Si para entonces no está operativo el mecanismo del "acuerdo Trump" con las condiciones iraníes, veremos un desvío forzoso de hasta el 40% de los flujos de petróleo saudí y emiratí hacia rutas a través del mar Rojo y el cabo de Buena Esperanza. Esto cambiará permanentemente la economía de los fletes de petroleros. Las tarifas de los VLCC subirán a 120.000 dólares al día, pero el Brent se estabilizará por encima de los 130 dólares por barril. Asia, dependiente del gas catarí y del petróleo kuwaití, entrará en recesión antes que Europa. Japón y Corea del Sur comenzarán a introducir racionamiento de combustible para plantas industriales en septiembre. No es un pronóstico apocalíptico; es la aritmética del transporte marítimo.
— Editorial Team
