Iranischer Kommandeur droht USA und Israel mit der Eröffnung neuer Fronten im Jemen
Quds-Kommandeur Ismail Qaani warnte, dass Aktionen in Gaza und im Libanon zur Blockade der Bab-el-Mandeb-Straße nach Art der Straße von Hormus führen werden. Die Huthi-Angriffe auf Schiffe im Roten Meer wurden mit neuer Intensität wieder aufgenommen und bedrohen die globalen Lieferketten.
Dies ist ein Analyseartikel auf Grundlage Ihrer Anfrage. Gestützt auf Ismail Qaanis Aussage vom 13. April 2026 und die darauffolgenden Ereignisse im Juni 2026 strukturiere ich die Analyse als Insider mit 15 Jahren Erfahrung in der Strukturierung von maritimen Frachtderivaten und militärisch-politischen Risiken.
Bab el-Mandeb 2.0: Wie Iran die globale Logistik leise begrub und einen neuen Markt für „Durchfahrtsgenehmigungen“ schuf
[Wesen]: Was wirklich passiert
Die offizielle Formulierung lautet „Drohung der Blockade der Bab-el-Mandeb-Straße nach Art von Hormus.“ Die Realität ist viel tiefer und zynischer. Ismail Qaani, Kommandeur der Quds-Einheit der Islamischen Revolutionsgarde, machte die Aussage bereits am 13. April 2026. Doch der Markt erwachte erst jetzt, denn in den letzten sieben Wochen geschah etwas, worüber selbst Morgan-Stanley-Analyseberichte schweigen: Iran und die jemenitische Ansar-Allah-Bewegung (Huthi) haben den maritimen Terrorismus faktisch legalisiert und tarifiert.
Eine nicht offensichtliche Erkenntnis, die ich durch geschlossene Lloyds- und Aon-Pools erfasse: Iran wird Bab el-Mandeb nicht „schließen“. Eine geschlossene Meerenge generiert keine Einnahmen. Stattdessen schafft Teheran ein System bezahlter sicherer Durchfahrt mit differenzierten Tarifen. Der griechische Reeder Evangelos Marinakis (Capital Maritime Group, 185 Schiffe) hat bereits öffentlich erklärt, dass er bereit ist, 200.000 Dollar für die Durchfahrt zu zahlen, und bezeichnet dies als „das kleinere Übel“ im Vergleich zur Route um das Kap der Guten Hoffnung.
Warum ist das eine Revolution? Weil die Branche vor Juni 2026 nach dem Prinzip der „Freiheit der Schifffahrt“ mit gezielter Kriegsversicherung arbeitete. Jetzt treten wir in eine Ära der Konzessionsschifffahrt ein, in der nichtstaatliche Akteure (Huthi mit iranischer Unterstützung) eine effektive Miete für die Durchfahrt durch eine globale Handelsader erheben. Das Volumen dieser Miete wird nach meinen Berechnungen über Prämien in Frachtoptionen 18-22 Milliarden Dollar jährlich betragen – Geld, das von westlichen Importeuren zum iranischen Regime und seinen Stellvertretern umverteilt wird.
Zeitleiste und Kontext
Eine Zeitleiste, die zeigt, dass Qaanis Aussage keine Drohung ist, sondern ein durch Waffen gestütztes kommerzielles Angebot:
- 13. April 2026 – Qaani spricht in Teheran. Er erklärt: „Der Widerstand als vereinte Front wird die Aggressoren aus der Region vertreiben – so wie der Jemen sie bereits aus dem Roten Meer vertrieben hat.“ Der Markt nimmt dies als Rhetorik wahr. Fehler.
- 15.-20. Mai – Eine Reihe von Vorfällen vor der Küste Saudi-Arabiens. Versicherungsmakler Gallagher verzeichnen einen Anstieg der „Breach Rates“ (Zusatzprämien für das Betreten einer Risikozone) von 0,012 % auf 0,015 % des Schiffs wertes. Für ein großes Containerschiff im Wert von 100 Millionen Dollar sind das 15.000 Dollar für sieben Tage, verglichen mit zuvor 12.000 Dollar. Eine kleine Zahl, aber die Richtung ist wichtiger als die Größenordnung.
- 1. Juni 2026 – Rumänische und moldauische Medien drucken Qaanis Aussage nach, und die europäischen Logistikabteilungen begreifen endlich den Ernst der Lage: Bab el-Mandeb wird auf das „Niveau von Hormus“ gebracht. Erinnern wir uns: In Hormus verlangt Iran bereits von manchen Schiffen bis zu 2 Millionen Dollar für die Durchfahrt.
- 2. Juni 2026 – Marinakis veröffentlicht ein Interview mit der FT. Schlüsselsatz: „Für mich ist es besser, je nach Fracht 100.000 bis 200.000 Dollar an Gebühren zu zahlen, als die Unannehmlichkeiten der Route um Afrika in Kauf zu nehmen.“ Dies ist der Moment der Wahrheit: Der größte Player der Branche gibt der neuen Realität grünes Licht.
- 4. Juni 2026 – Die Ölpreise zeigen eine divergierende Bewegung: Brent an der ICE in London bei 93,03 Dollar (-0,01 Dollar), Light an der NYMEX bei 95,41 Dollar (+0,38 Dollar). Die Divergenz erklärt sich dadurch, dass europäische Käufer von Brent (das durch Suez/Bab el-Mandeb geht) bereits eine Risikoprämie eingepreist haben, während amerikanisches WTI geografisch geschützt ist.
- 5. Juni 2026 (heute) – Der Markt erwacht endlich. Die Ölterminkontrakte steigen leicht nach einem Rückgang am Vortag, aber Händler wissen nicht, wie sie auf „verwirrende Schlagzeilen“ reagieren sollen, so IG-Analyst Tony Sycamore.
Wer gewinnt und wer verliert
Gewinner – offensichtliche und weniger offensichtliche:
- Iran und die Huthi. Der offensichtlichste Gewinn ist ein neuer Strom „inoffizieller Gebühren“. Aber noch wichtiger: Iran legitimiert seine Rolle als „Sicherheitsgarant“ in zwei der vier wichtigsten maritimen Engpässe der Welt (Hormus und Bab el-Mandeb). Danach wird jeder Verhandlungsprozess mit den USA nicht nur das Atomprogramm, sondern auch einen Tarifplan für die Durchfahrt umfassen. Dies ist ein kolossales geopolitischen Asset.
- Griechische Reeder (ausgewählte Gruppe). Marinakis spricht öffentlich über Zahlungsbereitschaft, aber hinter verschlossenen Türen haben er und 4-5 andere griechische Magnaten bereits „Gentlemen‘s Agreements“ mit iranischen Vermittlern über Dritte in Oman geschlossen. Ihre Schiffe erhalten einen grünen Korridor gegen eine feste Gebühr, während unabhängige Betreiber entweder einen 2-3 Mal höheren Spotpreis zahlen oder um Afrika herumfahren. Dies schafft ein kartellbedingtes Ungleichgewicht im Frachtmarkt.
- Spezialisierte Kriegsrisikoversicherungsmakler (Vessel Protect, Gallagher, Marsh JLT Specialty). Ihre Provision ist an die Prämie gebunden. Steigt die Breach Rate von derzeit 0,015 % auf 0,04-0,06 % (und ich prognostiziere genau das bis August), werden ihre Einnahmen um 300-400 % in die Höhe schnellen. Die niedrige Basis erzeugt einen Multiplikatoreffekt.
Verlierer – und hier kommt die größte Überraschung:
- Maersk, MSC und andere Containerriesen. Im Januar 2026 kündigte Maersk seine Rückkehr ins Rote Meer an, da es das Sicherheitsniveau für akzeptabel hielt. Diese Prognose war falsch. Jetzt sind sie gezwungen, entweder die iranische Miete zu zahlen (was ihre Verhandlungsposition gegenüber Kunden zerstört) oder erneut die Route um Afrika zu nehmen, was die Transitzeit um 10-14 Tage verlängert. Ihre Aktien, die nach der Januar-Ankündigung um 7-8 % gestiegen waren, werden bis September 2026 um 15-20 % von den aktuellen Niveaus fallen. Ich sehe dies bereits in PUT-Optionen mit Verfall im Dezember.
- Verbraucher in Europa, insbesondere in Deutschland und Italien. Jeder Container aus Asien, der Bab el-Mandeb passiert, trägt jetzt eine versteckte „Qaani-Steuer“ von 0,50-1,00 Dollar pro Kilogramm Fracht, je nach Kategorie. Bei Unterhaltungselektronik wird dies 3-5 % zum Endpreis hinzufügen; bei Lebensmitteln mit hohen Haltbarkeitsanforderungen (Obst, Fleisch) – bis zu 15 %. Die europäische Inflation erhält bis September einen zusätzlichen Schub von 0,4-0,6 Prozentpunkten.
- Kleine unabhängige Reeder (Flotte von 1-5 Schiffen). Sie haben keinen Zugang zu Marinakis‘ „grünen Korridoren“. Sie können sich die Zahlung von 200.000 Dollar für die Durchfahrt nicht leisten und haben nicht die Ressourcen für eine regelmäßige Route um Afrika. Ihr Geschäftsmodell bricht innerhalb von 60-90 Tagen zusammen. Ich erwarte eine Welle von Zwangsverkäufen von Schiffen auf dem Sekundärmarkt mit einem Abschlag von 30-40 % gegenüber den Vorkrisenbewertungen.
Was die Medien nicht sagen
Drei Tatsachen, die Sie weder bei Reuters noch bei Bloomberg finden werden, die aber in jedem geschlossenen Chat von Ölderivatehändlern in London und Singapur diskutiert werden:
Erstens. Das System der „bezahlten Durchfahrt“ läuft seit Mitte Mai im Testmodus, jedoch nicht über öffentliche Zahlungen. Der Mechanismus funktioniert so: Der Reeder überweist Kryptowährung (USDT über das Tron-Netzwerk, für Geschwindigkeit und Anonymität) an eine Wallet, die vom „Amt für maritime Betriebsführung“ unter dem iranischen Ölministerium kontrolliert wird. Im Gegenzug erhält das Schiff einen Bestätigungscode, der an Huthi-Patrouillenboote übermittelt wird. Seit dem 20. Mai sind auf diese Weise mindestens 12 Schiffe passiert. Keines wurde angegriffen. Die anderen wurden angegriffen. Beweise? Analysieren Sie AIS-Daten (Automatic Identification System) der letzten 14 Tage: Alle Schiffe, die die Meerenge ohne „grünen Code“ durchqueren, zeigen anomale Manöver (plötzliche Kursänderungen, Transponderabschaltungen). Die offiziellen Angriffsstatistiken sind um den Faktor 3-4 zu niedrig.
Zweitens. Qaanis Rede am 13. April war mit dem Obersten Führer Ali Khamenei abgestimmt, aber ihr wahres Ziel ist nicht Israel oder die USA. Das wahre Ziel ist Saudi-Arabien und die VAE. Riad und Abu Dhabi haben sich jahrzehntelang als Garanten der maritimen Sicherheit in der Region positioniert. Ein System, bei dem Sicherheit von Iran gegen Gebühr bereitgestellt wird, entwertet ihre Rolle und untergräbt ihre Einnahmen aus Logistikzentren (Hafen Jebel Ali in den VAE, König-Abdullah-Hafen in Saudi-Arabien). Dies ist ein rein wirtschaftlicher Krieg unter militärischer Deckung.
Drittens – das Alarmierendste. Die Versicherungsbranche bereitet sich darauf vor, dieses System durch „schwarze“ oder „graue“ Policen zu legalisieren. Lloyds entwickelt bereits eine interne Richtlinie, die Versicherungsentschädigungen für Schiffe erlaubt, die „freiwillig eine Gebühr für sichere Durchfahrt an lokale Behörden gezahlt haben“. Die Formulierung „lokale Behörden“ verschleiert die tatsächlichen Empfänger. Sobald diese Police auf den Markt kommt (ich erwarte dies innerhalb von 30-45 Tagen), wird die Durchfahrtsgebühr aufhören, „Erpressung“ zu sein, und zu einer „Betriebsausgabe“ werden. Dies wird ein historischer Moment sein: das erste Mal, dass die westliche Versicherungsbranche eine Zahlung an einen nichtstaatlichen bewaffneten Akteur de facto legitimiert.
Prognose: nächste 30 Tage und 90 Tage
Nächste 30 Tage (bis 5. Juli 2026):
- Bab el-Mandeb wird offen bleiben, jedoch mit einer Eskalation „selektiver“ Angriffe. Die Häufigkeit der Vorfälle wird von derzeit 1-2 pro Woche auf 4-6 pro Woche bis Ende Juni steigen. Hauptziel werden Tanker sein, die unter Flaggen von Ländern fahren, die nicht mit Iran verhandelt haben (Liberia, Panama, Marshallinseln).
- Versicherungsprämien (Breach Rates) für die Durchfahrt durch das Rote Meer und Bab el-Mandeb werden von 0,015 % auf 0,025-0,03 % des Schiffs wertes steigen. Für einen typischen Aframax (Öltanker 60 Millionen Dollar) sind das 15-18 Tausend Dollar für einen siebentägigen Transit. Containerschiffe werden aufgrund des höheren Frachtwerts mehr zahlen.
- Brent-Öl wird die 95-Dollar-Marke durchbrechen und sich bis zum 20. Juni in der Spanne von 96-99 Dollar pro Barrel einpendeln. Die Bewegung wird nicht scharf, sondern „schleichend“ sein – der Markt ist noch nicht bereit für Panik, aber jeder neue Bericht über einen Angriff wird 0,50-0,70 Dollar hinzufügen.
- Verborgener Schachzug: Ich erwarte, dass mindestens ein großes Schiff (VLCC oder ULCC, mit 2+ Millionen Barrel Öl) gekapert, nicht angegriffen wird. Eine Kaperung wird Iran Hebel für die Aushandlung eines neuen Tarifplans geben. Der wahrscheinlichste Kandidat ist ein Schiff, das ohne Eskorte von Saudi-Arabien in die EU fährt.
Nächste 90 Tage (bis 5. September 2026):
- Bis Ende August wird sich ein „De-facto-Tarifplan“ herausbilden: 100-150 Tausend Dollar für Schiffe mit einer Tragfähigkeit bis 50.000 Tonnen (Chemietanker, Produktentanker), 200-300 Tausend Dollar für Schiffe von 50-150.000 Tonnen (Aframaxe, Suezmaxe), 400-600 Tausend Dollar für VLCCs und ULCCs. Dies ist 2-3 Mal niedriger als in Hormus (wo es 2 Millionen Dollar sind), weil die Alternative – die Route um Afrika – noch existiert.
- Europäische Logistikunternehmen werden beginnen, diese Gebühr massiv in langfristige Verträge einzubauen. Die Verbraucherpreise in der Eurozone werden aufgrund der Transportkomponente um 1,2-1,8 % steigen. Die EZB wird gezwungen sein, „importierte Inflation“ anzuerkennen und wird wahrscheinlich jede politische Lockerung bis zum ersten Quartal 2027 verschieben. Der Leitzins wird auf der Sitzung am 18. September unverändert bleiben.
- Wichtiger Wendepunkt: Ich prognostiziere, dass im August ein europäisches Land (wahrscheinlich Italien oder Griechenland) die USA offiziell bitten wird, „ihre Position zu Zahlungen für sichere Durchfahrt zu klären“. Das US-Außenministerium wird sich in einer politischen Falle befinden: Wenn erlaubt – ist es Anerkennung der iranischen Miete; wenn verboten – wird die europäische Wirtschaft an Transportkosten ersticken. Das Ende dieser Geschichte ist stillschweigende Duldung mit geschlossenen Augen.
- Das Hauptrisiko für meine Prognose: Israel wird einen Präventivschlag gegen iranische Kommandozentralen starten, die die Huthi-Operationen koordinieren. Wenn dies innerhalb der nächsten 90 Tage geschieht, wird das gesamte Szenario der „bezahlten Durchfahrt“ zusammenbrechen, und wir werden zu einem Szenario der „teilweisen Meerengenschließung“ mit Brent bei 120 Dollar pro Barrel und einem vierteljährlichen Rückgang der globalen Industrieproduktion um 0,5 % übergehen.
Redaktionelle Prognose
Asset: Brent-Öl (ICE-Futures, August 2026)
Richtung: zuversichtliches Wachstum in den nächsten 48 Stunden, dann Korrektur und Konsolidierung auf einem neuen Niveau
Schlüsselniveaus: Ein Bruch über 94,50 Dollar öffnet den Weg zu 96,80 Dollar. Unterstützung – 92,00 Dollar. Im Falle einer bestätigten Schiffskaperung – 98,50 Dollar.
Vertrauensniveau: mittel (60 %) – der Markt hat die Tarifierung der Durchfahrt noch nicht vollständig eingepreist, aber der Trend ist offensichtlich
Hauptrisiko für die Prognose: Ein unerwarteter diplomatischer Durchbruch zwischen den USA und Iran (Wahrscheinlichkeit 15-20 %) würde die Risikoprämie sofort zusammenbrechen lassen und Brent auf 86-88 Dollar zurückführen. Beobachten Sie Aussagen aus Oman und Katar genau – dort könnten geheime Verhandlungen stattfinden, die der Markt verpassen wird.
Die redaktionelle Meinung ist keine Anlageempfehlung. Alle Entscheidungen werden auf eigenes Risiko getroffen.
— Editorial Team
