China retrasa la certificación de Airbus en respuesta a las acciones de los reguladores europeos
Pekín ha ralentizado la aprobación de los pedidos del fabricante europeo de aeronaves debido a los retrasos en la certificación del C919 chino en la UE, reduciendo drásticamente las entregas de aeronaves a China.
Retraso en la certificación de Airbus en China: la industria aeroespacial se convierte en el principal campo de batalla de la guerra comercial
La narrativa oficial es "China retrasa las entregas de Airbus debido a retrasos en la certificación del C919 en la UE". Pero quienes trabajan dentro de la industria aeronáutica y las cadenas de suministro globales ven un panorama mucho más alarmante: la industria aeroespacial se ha convertido en un rehén de la guerra comercial entre China y Occidente, con apuestas medidas no en millones, sino en decenas de miles de millones de dólares y miles de empleos a ambos lados del océano.
China no solo está "perdiendo la paciencia". Está flexionando sus músculos, utilizando su estatus como el segundo mercado de aviación más grande del mundo como palanca contra Bruselas. Esto no es un retraso: es una estrategia deliberada que ya ha causado graves daños a Airbus y podría remodelar el equilibrio de poder global en la industria aeroespacial durante décadas.
[El núcleo]: qué está sucediendo realmente
Desde hace varios meses, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha estado retrasando deliberadamente la emisión de las aprobaciones finales necesarias para poner en servicio comercial nuevas aeronaves de Airbus en China. La razón oficial es un "problema administrativo", como lo expresó delicadamente el CEO de Airbus, Guillaume Faury. Extraoficialmente, Pekín está presionando a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para que acelere la certificación del avión de fuselaje estrecho chino COMAC C919.
Escala del problema: en el primer trimestre de 2026, Airbus entregó solo 114 aeronaves comerciales a sus clientes, la cifra más baja desde 2009. En los primeros cinco meses del año, China recibió solo 16 aeronaves, en comparación con 47 en el mismo período de 2025. Casi 20 aeronaves terminadas están varadas en Francia debido a la falta de aprobación china. El CFO de Airbus, Thomas Toepfer, estimó el excedente de inventario acumulado en €5 mil millones; eso es lo que está en el balance de la compañía en productos no entregados.
Cronología y contexto
Enero de 2026: la EASA intensificó la certificación del C919, iniciando vuelos de prueba en Shanghái. El director ejecutivo de la EASA, Florian Guillermet, advirtió que el proceso podría llevar de tres a seis años, significativamente más que para Boeing o Airbus.
Abril de 2026: Faury reconoció públicamente un "problema administrativo" en China que bloqueaba la entrega de 20 aeronaves y prometió resolverlo para finales de junio. El informe del primer trimestre de Airbus mostró una caída del 26% en el beneficio neto (hasta €586 millones) y un flujo de caja libre que cayó a menos €2.48 mil millones.
Mayo de 2026: Bloomberg y Reuters publicaron información sobre la demora deliberada de entregas por parte de China. La situación se hizo pública y el trasfondo geopolítico ya no pudo ignorarse.
Es importante entender el contexto histórico: China utilizó esta misma táctica en 2023, congelando las entregas del Boeing 737 MAX debido a una disputa diplomática con Estados Unidos. El desbloqueo solo se produjo después de una reunión personal entre los líderes de ambos países. Ahora, Airbus es el "rehén" y el punto de discordia es la certificación europea de un competidor chino.
Quién gana y quién pierde
Airbus pierde (pérdidas directas):
- €5 mil millones congelados en inventario;
- Pérdida de cuota de mercado en un mercado clave: se espera que China adquiera 9.570 nuevas aeronaves en los próximos 20 años, y el mercado de servicios de aviación en China crecerá de $24.8 mil millones en 2025 a $63.8 mil millones para 2044;
- Riesgo de que las aerolíneas chinas comiencen a revisar sus carteras de pedidos a favor de COMAC.
Las aerolíneas y arrendadores europeos pierden: cada semana de retraso significa que no reciben las aeronaves contratadas, lo que los obliga a extender los arrendamientos de flotas más antiguas (lo cual es costoso) o cancelar vuelos.
Boeing pierde (indirectamente): la compañía aún se está recuperando de la crisis del 737 MAX. Una guerra comercial entre China y Europa podría llevar a Pekín a levantar las restricciones a Boeing como táctica de "divide y vencerás", pero eso es solo una hipótesis. Por ahora, el fabricante estadounidense tampoco puede regresar completamente al mercado chino.
COMAC gana (estratégicamente): incluso si el C919 no obtiene la certificación de la EASA mañana, la capacidad misma de retrasar las entregas de Airbus es una muestra de fuerza. Mientras continúan los retrasos burocráticos, el C919 acumula horas de vuelo en rutas domésticas: a finales de 2025, las tres aerolíneas más grandes de China (China Eastern, Air China, China Southern) ya operaban 31 aeronaves. Cada día de operación proporciona datos para la EASA y un argumento de "seguridad".
Lo que los medios no están diciendo
Perspectiva n.º 1: "El cronograma real de certificación del C919 no es de 3 años, sino nunca"
Cuando la EASA habla de "tres a seis años", los especialistas técnicos entienden que es una forma diplomática de decir que no. No es que el C919 sea malo. El problema es que la certificación según los estándares de la EASA requiere la verificación independiente de cada componente. El C919 utiliza motores LEAP-1C (una empresa conjunta de CFM International, estadounidense-francesa), aviónica de Honeywell (EE. UU.) y tren de aterrizaje de Liebherr (Alemania/Suiza). Esencialmente, COMAC es un integrador de tecnología occidental bajo un caparazón chino.
La EASA no puede certificar una aeronave cuyos sistemas clave están sujetos a riesgos de sanciones. Si Estados Unidos impone restricciones a la exportación de motores mañana, el C919 quedaría en tierra. Un certificado de la EASA implica una garantía de suministro de repuestos durante décadas. Nadie en Europa dará esa garantía hasta que se resuelva el problema del control de tecnología de doble uso.
Perspectiva n.º 2: "China se prepara para un ataque de represalia en el servicio postventa"
La parte más rentable del negocio de la aviación no es vender aeronaves, sino mantenerlas (MRO, por sus siglas en inglés: mantenimiento, reparación y revisión). Pronóstico de Airbus: el mercado de servicios de aviación en China crecerá hasta $63.8 mil millones para 2044. Actualmente, el 80% de este mercado está controlado por empresas occidentales (Airbus Services, Boeing Global Services, GE, Rolls-Royce, Pratt & Whitney).
Al retrasar las entregas de nuevas aeronaves, China está obligando a los europeos a hacer concesiones no solo en la certificación, sino también en la transferencia de tecnología MRO. En negociaciones cerradas, la CAAC ya está exigiendo que los centros de servicio europeos en China queden bajo el control de empresas conjuntas chinas con COMAC teniendo al menos el 51% de participación. Estos son contratos de miles de millones de dólares que los titulares ignoran.
Perspectiva n.º 3: "Airbus ya ha encontrado una solución alternativa, pero es peligrosa"
Faury declaró que el "problema administrativo se ha resuelto" y que las entregas se reanudarán en el segundo trimestre. ¿Pero cómo? Según fuentes no oficiales, Airbus aceptó un paso sin precedentes: otorgar a la CAAC acceso completo a los gemelos digitales de cada aeronave entregada, modelos que permiten a China predecir el mantenimiento de forma independiente sin ingenieros europeos. Esta es una fuga de propiedad intelectual que probablemente terminará en los tribunales.
Pronóstico: próximos 30 días y 90 días
30 días: Faury predice una normalización para finales de junio. Apuesto por un desbloqueo parcial: se entregarán entre 10 y 12 de las 20 aeronaves congeladas, pero sin un anuncio oficial que levante todas las restricciones. China mantendrá un "as bajo la manga" para futuras negociaciones. Las acciones de Airbus (ticker AIR.PA) podrían recuperarse entre un 3% y un 5% con la noticia de la reanudación de entregas, pero la tendencia a largo plazo seguirá siendo bajista.
90 días: si para septiembre la EASA no anuncia plazos concretos para la certificación del C919, China impondrá "sanciones silenciosas": sin bloquear formalmente las entregas, pero alargando cada aprobación durante semanas. Esto creará una incertidumbre crónica para Airbus, y la compañía comenzará a trasladar capacidad de producción desde Europa (Toulouse, Hamburgo) a... China (Tianjin). Estratégicamente, esto es exactamente lo que Pekín quiere: obligar a Airbus a fabricar en suelo chino, manteniendo el control técnico y los empleos en China.
Pronóstico editorial
Activo: acciones de Airbus SE (AIR.PA). Dirección: ligero descenso en las próximas 48-72 horas. El mercado ya ha descontado cierta normalización de las entregas, pero la restauración completa de la confianza de los inversores requerirá señales claras de la CAAC, que no llegarán. Objetivo: consolidación en el rango de €140-150 (precio actual alrededor de €145 tras caer desde los €165 de marzo). Nivel de confianza: medio (60%). Riesgo principal: si la EASA anuncia inesperadamente la finalización de la tercera etapa de certificación del C919 (pasando a la cuarta y última etapa), las acciones de Airbus podrían subir entre un 5% y un 7% con la esperanza de que se levante el "asedio", pero esto es poco probable en los próximos días, dado que en abril la EASA hablaba de años de trabajo.
— Editorial Team
