La Chine retarde la certification d'Airbus en réponse aux actions des régulateurs européens
Pékin a ralenti l'approbation des commandes du constructeur aéronautique européen en raison des retards dans la certification du C919 chinois dans l'UE, réduisant fortement les livraisons d'avions à la Chine.
Retard de certification d'Airbus en Chine : l'aérospatiale devient le principal champ de bataille de la guerre commerciale
Le récit officiel est « la Chine retarde les livraisons d'Airbus en raison des retards de certification du C919 dans l'UE ». Mais ceux qui travaillent dans l'industrie aéronautique et les chaînes d'approvisionnement mondiales voient un tableau bien plus alarmant : l'aérospatiale est devenue un otage dans la guerre commerciale entre la Chine et l'Occident, avec des enjeux mesurés non pas en millions mais en dizaines de milliards de dollars et des milliers d'emplois des deux côtés de l'océan.
La Chine ne fait pas que « perdre patience ». Elle montre ses muscles, utilisant son statut de deuxième marché aéronautique mondial comme levier contre Bruxelles. Ce n'est pas un retard, c'est une stratégie délibérée qui a déjà causé des dommages sérieux à Airbus et pourrait remodeler l'équilibre des pouvoirs dans l'aérospatiale pour des décennies.
[Le cœur] : Ce qui se passe vraiment
Depuis plusieurs mois, l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) retarde délibérément la délivrance des approbations finales nécessaires pour mettre en service commercial les nouveaux avions Airbus en Chine. La raison officielle est un « problème administratif », comme l'a délicatement formulé le PDG d'Airbus, Guillaume Faury. Officieusement, Pékin fait pression sur l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour accélérer la certification du biréacteur chinois COMAC C919.
Échelle du problème : au premier trimestre 2026, Airbus a livré seulement 114 avions commerciaux à ses clients, le chiffre le plus bas depuis 2009. Au cours des cinq premiers mois de l'année, la Chine n'a reçu que 16 avions, contre 47 à la même période en 2025. Près de 20 avions finis sont bloqués au sol en France en raison du manque d'approbation chinoise. Le directeur financier d'Airbus, Thomas Toepfer, a estimé le surplus de stock accumulé à 5 milliards d'euros – c'est ce qui pèse sur le bilan de l'entreprise en produits non livrés.
Chronologie et contexte
Janvier 2026 : L'AESA a intensifié la certification du C919, en commençant les vols d'essai à Shanghai. Le directeur exécutif de l'AESA, Florian Guillermet, a prévenu que le processus pourrait prendre trois à six ans – nettement plus longtemps que pour Boeing ou Airbus.
Avril 2026 : Faury a publiquement reconnu un « problème administratif » en Chine bloquant les livraisons de 20 avions et a promis de le résoudre d'ici fin juin. Le rapport du premier trimestre d'Airbus a montré une baisse de 26 % du bénéfice net (à 586 millions d'euros) et un flux de trésorerie disponible tombé à moins 2,48 milliards d'euros.
Mai 2026 : Bloomberg et Reuters ont publié des informations sur le retard délibéré des livraisons par la Chine. La situation est devenue publique et le sous-texte géopolitique ne pouvait plus être ignoré.
Il est important de comprendre le contexte historique : la Chine a utilisé la même tactique en 2023, gelant les livraisons du Boeing 737 MAX en raison d'un différend diplomatique avec les États-Unis. Le déblocage n'a eu lieu qu'après une rencontre personnelle entre les dirigeants des deux pays. Maintenant, Airbus est l'« otage », et le point de discorde est la certification européenne d'un concurrent chinois.
Qui gagne et qui perd
Airbus perd (pertes directes) :
- 5 milliards d'euros gelés dans les stocks ;
- Perte de parts de marché sur un marché clé – la Chine devrait prendre 9 570 nouveaux avions au cours des 20 prochaines années, et le marché des services aéronautiques en Chine passera de 24,8 milliards de dollars en 2025 à 63,8 milliards de dollars d'ici 2044 ;
- Risque que les compagnies aériennes chinoises commencent à réviser leurs portefeuilles de commandes en faveur de COMAC.
Les compagnies aériennes et les loueurs européens perdent : Chaque semaine de retard signifie qu'ils ne reçoivent pas les avions contractés, les obligeant à prolonger les locations de flottes plus anciennes (ce qui coûte cher) ou à annuler des vols.
Boeing perd (indirectement) : L'entreprise se remet encore de la crise du 737 MAX. Une guerre commerciale entre la Chine et l'Europe pourrait pousser Pékin à lever les restrictions sur Boeing comme tactique de « diviser pour mieux régner » – mais ce n'est qu'une hypothèse. Pour l'instant, le constructeur américain ne peut pas non plus revenir pleinement sur le marché chinois.
COMAC gagne (stratégiquement) : Même si le C919 n'obtient pas la certification de l'AESA demain, la simple capacité à retarder les livraisons d'Airbus est une démonstration de force. Pendant que les retards bureaucratiques se poursuivent, le C919 accumule des heures de vol sur les lignes intérieures – fin 2025, les trois plus grandes compagnies aériennes chinoises (China Eastern, Air China, China Southern) exploitaient déjà 31 appareils. Chaque jour d'exploitation fournit des données à l'AESA et un argument de « sécurité ».
Ce que les médias ne disent pas
Aperçu n°1 – « Le vrai calendrier de certification du C919 n'est pas de 3 ans, mais jamais »
Quand l'AESA parle de « trois à six ans », les spécialistes techniques comprennent que c'est une manière diplomatique de dire non. Ce n'est pas que le C919 soit mauvais. Le problème est que la certification selon les normes de l'AESA exige une vérification indépendante de chaque composant. Le C919 utilise des moteurs LEAP-1C (une coentreprise de CFM International – américano-française), des avioniques de Honeywell (États-Unis) et des trains d'atterrissage de Liebherr (Allemagne/Suisse). Essentiellement, COMAC est un intégrateur de technologie occidentale sous une coque chinoise.
L'AESA ne peut pas certifier un avion dont les systèmes clés sont soumis à des risques de sanctions. Si les États-Unis imposent demain des restrictions à l'exportation sur les moteurs, le C919 serait cloué au sol. Un certificat de l'AESA implique une garantie d'approvisionnement en pièces détachées pendant des décennies. Personne en Europe ne donnera une telle garantie tant que la question du double contrôle des technologies n'est pas résolue.
Aperçu n°2 – « La Chine prépare une frappe de représailles sur le service après-vente »
La partie la plus rentable du secteur aéronautique n'est pas la vente d'avions mais leur maintenance (MRO – Maintenance, Repair, Overhaul). Prévision d'Airbus : le marché des services aéronautiques en Chine passera à 63,8 milliards de dollars d'ici 2044. Actuellement, 80 % de ce marché est contrôlé par des entreprises occidentales (Airbus Services, Boeing Global Services, GE, Rolls-Royce, Pratt & Whitney).
En retardant les livraisons de nouveaux avions, la Chine force les Européens à faire des concessions non seulement sur la certification mais aussi sur le transfert de technologie MRO. Dans des négociations fermées, la CAAC exige déjà que les centres de service européens en Chine passent sous le contrôle de coentreprises chinoises avec COMAC détenant au moins 51 % des parts. Ce sont des contrats de plusieurs milliards de dollars que les gros titres ignorent.
Aperçu n°3 – « Airbus a déjà trouvé une solution de contournement, mais elle est dangereuse »
Faury a déclaré que le « problème administratif a été résolu » et que les livraisons reprendront au deuxième trimestre. Mais comment ? Selon des sources non officielles, Airbus a accepté une mesure sans précédent : accorder à la CAAC un accès complet aux jumeaux numériques de chaque avion livré – des modèles qui permettent à la Chine de prévoir la maintenance de manière indépendante sans ingénieurs européens. Il s'agit d'une fuite de propriété intellectuelle qui finira probablement devant les tribunaux.
Prévisions : les 30 et 90 prochains jours
30 jours : Faury prévoit une normalisation d'ici fin juin. Je mise sur un déblocage partiel – 10 à 12 des 20 avions gelés seront livrés, mais sans annonce officielle levant toutes les restrictions. La Chine conservera une « carte maîtresse » pour de futures négociations. Les actions Airbus (ticker AIR.PA) pourraient rebondir de 3 à 5 % à l'annonce de la reprise des livraisons, mais la tendance à long terme restera baissière.
90 jours : Si d'ici septembre l'AESA n'annonce pas de calendrier précis pour la certification du C919, la Chine imposera des « sanctions silencieuses » – sans bloquer formellement les livraisons, mais en traînant chaque approbation pendant des semaines. Cela créera une incertitude chronique pour Airbus, et l'entreprise commencera à déplacer sa capacité de production d'Europe (Toulouse, Hambourg) vers... la Chine (Tianjin). Stratégiquement, c'est exactement ce que veut Pékin : forcer Airbus à fabriquer sur le sol chinois, en gardant le contrôle technique et les emplois en Chine.
Prévision éditoriale
Actif : Actions Airbus SE (AIR.PA). Direction : légère baisse dans les 48 à 72 prochaines heures. Le marché a déjà intégré une certaine normalisation des livraisons, mais le rétablissement complet de la confiance des investisseurs nécessitera des signaux clairs de la CAAC, qui ne viendront pas. Objectif : consolidation dans la fourchette de 140 à 150 euros (prix actuel autour de 145 euros après la chute depuis les 165 euros de mars). Niveau de confiance : moyen (60 %). Risque principal : si l'AESA annonce de manière inattendue l'achèvement de la troisième étape de la certification du C919 (passage à la quatrième et dernière étape), les actions Airbus pourraient bondir de 5 à 7 % dans l'espoir que le « siège est levé » – mais cela est peu probable dans les jours à venir, étant donné qu'en avril encore, l'AESA parlait d'années de travail.
— Editorial Team
