Irán discute con Omán la introducción de una tarifa por el paso por el estrecho de Ormuz
Teherán está en diálogo con Omán sobre la posibilidad de introducir una tarifa para los barcos que atraviesen el estrecho de Ormuz, lo que es inaceptable para Washington y crea obstáculos adicionales en las negociaciones.
El impuesto de Ormuz: por qué Omán acepta un acuerdo con Irán, y los mercados miran hacia otro lado
[La clave]: qué está pasando realmente
La noticia de que Irán está discutiendo con Omán un sistema conjunto para cobrar tarifas por el paso por el estrecho de Ormuz se presenta como una "complicación en las negociaciones". "Inaceptable para Washington". "Crea obstáculos".
Como analista financiero que sigue los flujos reales de dinero "gris", les digo: esto no es un obstáculo. Es la negociación final sobre una participación en el nuevo orden mundial del transporte marítimo.
Observen el detalle clave que casi todos pasan por alto. Irán insiste en la redacción legal "tarifa por servicio" en lugar de "peaje". Según el derecho marítimo internacional (UNCLOS), los peajes directos de tránsito en estrechos internacionales están prohibidos. Pero las tarifas por servicios reales prestados —asistencia a la navegación, practicaje, eliminación de desechos— están permitidas.
Irán no está inventando nada nuevo. Simplemente está tomando un esquema legal ya existente que funciona en los canales de Suez y Panamá e intenta aplicarlo a Ormuz. La diferencia es que el canal de Panamá es una estructura artificial, mientras que Ormuz es un estrecho natural. Pero a Irán no le importa la diferencia.
Amin-Nejad, embajador de Irán en Francia, dijo directamente a Bloomberg: quienes quieran beneficiarse de este tráfico deben pagar. Estados Unidos dice "no". Pero Omán, que se encuentra en la orilla opuesta, ya está negociando su parte.
Cronología y contexto
Reconstruyamos cómo llegamos hasta aquí.
Principios de marzo de 2026 — Irán comienza unilateralmente a bloquear el estrecho de Ormuz en respuesta a la operación estadounidense "Furia Épica". El tráfico cae de 120–140 barcos por día a poco más de 20.
Abril de 2026 — Irán anuncia oficialmente la creación de la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (PGSA). Esta estructura burocrática emitirá permisos y cobrará dinero.
20 de mayo de 2026 — El embajador de Irán en Francia, Amin-Nejad, concede una entrevista a Bloomberg, confirmando públicamente por primera vez las negociaciones con Omán.
21 de mayo de 2026 — PGSA publica un mapa en redes sociales que expande la zona de control de Irán en el estrecho, invadiendo las aguas de los EAU y Omán.
21–22 de mayo de 2026 — Marco Rubio y Donald Trump rechazan públicamente la idea de cualquier tarifa. "Queremos que esté abierto y libre", dice Trump. Rubio añade: "Esto es imposible. Haría inviable un acuerdo diplomático".
22–23 de mayo de 2026 — The NYT publica detalles: Omán, que antes rechazaba la gestión conjunta, ahora discute su parte de los ingresos, tras haber comprendido los posibles beneficios económicos.
Perspectiva no obvia: Omán no solo está "discutiendo". Omán ya ha aceptado; las partes solo discuten el porcentaje. Según dos fuentes iraníes citadas por The NYT, Omán dijo a los iraníes que está dispuesto a usar su influencia sobre los vecinos del Golfo y Estados Unidos para promover este esquema. Omán es un aliado de Estados Unidos. Alberga el puerto de Duqm, utilizado por el Pentágono. Y es este aliado el que ahora negocia con Irán cómo dividir los ingresos del impuesto del estrecho.
Esto no es una "complicación en las negociaciones". Es una señal a Washington: cualquier acuerdo para reabrir el estrecho incluirá el "impuesto de Ormuz" como un hecho consumado. La única cuestión es cuánto recibe Omán y cómo se estructurará legalmente.
Quién gana y quién pierde
Omán gana — y es el principal beneficiario no obvio. El sultanato obtiene un flujo constante de ingresos sin hacer nada. Sus puertos ya se utilizan para el tránsito. Ahora cobrará una comisión por cada petrolero que atraviese el estrecho. Son miles de millones de dólares al año. Y Omán guarda las apariencias: oficialmente, es "gestión conjunta de seguridad", no extorsión.
Irán gana — económicamente. Incluso con un tráfico de 20 barcos por día y una tarifa de hasta 2 millones de dólares por buque (cifras reportadas por Bloomberg), eso son 40 millones de dólares al día, o 1.200 millones al mes. Si el tráfico se recupera a los niveles previos a la guerra de 120–140 barcos, los ingresos podrían ascender a 250–300 millones de dólares al día. Eso es comparable a los ingresos petroleros de Irán antes de la guerra.
Las aseguradoras ganan. Lloyd's y los clubes P&I tratarán la "tarifa por servicio" como un riesgo asegurable, incorporándolo en las primas. Cuanto más altas sean las tarifas oficiales, mayores serán las comisiones de las aseguradoras.
El comercio global pierde — y esta es una tendencia a largo plazo. Si Ormuz se convierte en un peaje, se sienta un precedente. El estrecho de Malaca, Gibraltar, el Bósforo — todos los puntos de estrangulamiento querrán su parte. Las tarifas de flete de contenedores aumentarán entre un 10 y un 20% a largo plazo. Este es un factor inflacionario que nadie está descontando aún.
La administración Trump pierde públicamente pero gana en la práctica. Trump dice "no a los impuestos". Pero a puerta cerrada, su equipo ya ha aceptado que el esquema con Omán es el "mal menor". Mejor pagar a Irán a través de Omán que luchar por cada petrolero.
Lo que los medios omiten
La primera omisión, y la más importante: los pagos ya están ocurriendo. Fuentes iraníes afirman que unos 30 barcos, incluidos petroleros con bandera china y surcoreana, ya han atravesado el estrecho tras pagar "tarifas". No importa si Pekín y Seúl lo confirman oficialmente. Lo que importa es que los barcos se están moviendo. El sistema ya está funcionando. Las negociaciones con Omán son un intento de legalizar lo que ya está sucediendo.
La segunda omisión: el marco legal ya está pensado. Irán no cobrará un "peaje de tránsito". Cobrará una "tarifa ambiental", una "tarifa de practicaje", una "tarifa de navegación". Y esto será difícil de impugnar porque los servicios se prestan formalmente. El profesor James Kraska del US Naval War College llamó a esto "extorsión disfrazada de tarifa por servicio". Pero el derecho internacional no tiene mecanismos de ejecución cuando Irán simplemente ignora la UNCLOS (no es parte del convenio).
La tercera omisión: PGSA no es solo un mapa. El 21 de mayo, PGSA publicó un mapa que muestra la zona de control de Irán invadiendo las aguas de los EAU y Omán. Esto es una anexión directa de aguas territoriales de otros países. Pero ni los EAU ni Omán declararon la guerra. Están negociando. Porque entienden: Irán ya controla de facto el estrecho. La resistencia solo aumentaría las pérdidas.
Pronóstico: próximos 30 días y 90 días
30 días: El esquema de "tarifa por servicio vía Omán" se acordará dentro de 1 a 2 semanas después de la firma de un alto el fuego de 60 días. Omán obtendrá entre el 15 y el 20% de las tarifas por "administración". Estados Unidos declarará públicamente que "no apoya las tarifas" pero no bloqueará el esquema porque se implementa a través de un aliado. El tráfico en el estrecho comenzará a recuperarse hasta 50–60 barcos por día para finales de junio.
90 días: El tráfico se normaliza a 80–100 barcos por día. El "impuesto de Ormuz" se convierte en un elemento permanente — de 500.000 a 2 millones de dólares por petrolero según tamaño y carga. El comercio global se adapta; los precios del petróleo mantendrán una prima de 5 a 10 dólares por barril sobre los niveles previos a la guerra debido a los nuevos costos. La legalidad del esquema se estancará en litigios prolongados, pero los barcos seguirán pagando porque no hay alternativa.
Pronóstico editorial
Activo y dirección: Primas de seguro de riesgo de guerra en el Golfo Pérsico — caída a corto plazo, pero se mantendrán por encima de los niveles previos a la guerra.
La noticia de las negociaciones de Irán con Omán señala una normalización gradual del transporte marítimo, pero también la formalización de un "impuesto de tránsito". Las compañías de seguros comenzarán a ajustar sus modelos de riesgo a la baja en las próximas 48–72 horas, pero la prima base se mantendrá entre un 2 y un 3% por encima de los niveles previos a la guerra debido a la incertidumbre geopolítica persistente y las nuevas tarifas.
Niveles clave: Las primas actuales son del 3 al 5% del valor del buque por viaje. Esperamos un descenso al 2–3% para finales de la próxima semana.
Nivel de confianza: Medio (60%). Las negociaciones están en fase activa, pero los detalles finales (incluida la parte de Omán) aún no se han acordado.
Principal riesgo para el pronóstico: Si Estados Unidos anuncia públicamente sanciones secundarias contra Omán por participar en el esquema — algo improbable pero no descartable — las primas de seguro se dispararán de nuevo al 5–7% en 24 horas. Esté atento a las declaraciones del Departamento de Estado en las próximas 48 horas. Cualquier mención de Omán en el contexto de "comportamiento inaceptable" será una señal de alerta.
— Editorial Team
