L'Iran discute avec Oman de l'introduction d'une taxe de passage dans le détroit d'Ormuz
Téhéran est en dialogue avec Oman au sujet de la possibilité d'introduire une taxe pour les navires traversant le détroit d'Ormuz, ce qui est inacceptable pour Washington et crée des obstacles supplémentaires dans les négociations.
La taxe d'Ormuz : pourquoi Oman accepte un accord avec l'Iran, et les marchés regardent ailleurs
[L'essentiel] : ce qui se passe vraiment
La nouvelle selon laquelle l'Iran discute avec Oman d'un système conjoint de perception de frais pour le passage dans le détroit d'Ormuz est présentée comme une « complication dans les négociations ». « Inacceptable pour Washington ». « Crée des obstacles ».
En tant qu'analyste financier suivant les flux réels d'argent « gris », je vous le dis : ce n'est pas un obstacle. C'est la dernière négociation sur une part dans le nouvel ordre mondial du transport maritime.
Remarquez le détail clé que presque tout le monde oublie. L'Iran insiste sur la formulation juridique « frais de service » plutôt que « péage ». En vertu du droit maritime international (UNCLOS), les péages directs de transit dans les détroits internationaux sont interdits. Mais les frais pour des services réellement rendus — assistance à la navigation, pilotage, gestion des déchets — sont autorisés.
L'Iran n'invente rien de nouveau. Il reprend simplement un schéma juridique déjà prêt qui fonctionne dans les canaux de Suez et de Panama et tente de l'appliquer à Ormuz. La différence est que le canal de Panama est une structure artificielle, tandis qu'Ormuz est un détroit naturel. Mais l'Iran ne se soucie pas de cette différence.
Amin-Nejad, l'ambassadeur d'Iran en France, a déclaré carrément à Bloomberg : ceux qui veulent bénéficier de ce trafic doivent payer. Les États-Unis disent « non ». Mais Oman, qui se trouve sur la rive opposée, négocie déjà sa part.
Chronologie et contexte
Reconstituons comment nous en sommes arrivés là.
Début mars 2026 — L'Iran commence unilatéralement à bloquer le détroit d'Ormuz en réponse à l'opération américaine « Epic Fury ». Le trafic passe de 120 à 140 navires par jour à un peu plus de 20.
Avril 2026 — L'Iran annonce officiellement la création de l'Autorité du détroit du golfe Persique (PGSA). Cette structure bureaucratique délivrera des permis et collectera de l'argent.
20 mai 2026 — L'ambassadeur d'Iran en France, Amin-Nejad, accorde une interview à Bloomberg, confirmant publiquement pour la première fois les négociations avec Oman.
21 mai 2026 — La PGSA publie une carte sur les réseaux sociaux élargissant sa zone de contrôle dans le détroit, empiétant sur les eaux des Émirats arabes unis et d'Oman.
21-22 mai 2026 — Marco Rubio et Donald Trump rejettent publiquement l'idée de toute taxe. « Nous voulons qu'il soit ouvert et libre », déclare Trump. Rubio ajoute : « C'est impossible. Cela rendrait un accord diplomatique irréalisable. »
22-23 mai 2026 — Le NYT publie des détails : Oman, qui avait auparavant rejeté une gestion conjointe, discute désormais de sa part des revenus, ayant réalisé les avantages économiques potentiels.
Aperçu non évident : Oman ne se contente pas de « discuter ». Oman a déjà accepté ; les parties ne se disputent que sur le pourcentage. Selon deux sources iraniennes citées par le NYT, Oman a dit aux Iraniens qu'il était prêt à utiliser son influence sur les voisins du Golfe et les États-Unis pour promouvoir ce schéma. Oman est un allié des États-Unis. Il abrite le port de Duqm, utilisé par le Pentagone. Et c'est cet allié qui négocie désormais avec l'Iran sur la façon de partager les revenus de la taxe du détroit.
Ce n'est pas une « complication dans les négociations ». C'est un signal à Washington : tout accord pour rouvrir le détroit inclura la « taxe d'Ormuz » comme une donnée acquise. La seule question est de savoir combien Oman obtient et comment cela sera structuré juridiquement.
Qui gagne et qui perd
Oman gagne — et c'est le principal bénéficiaire non évident. Le sultanat obtient un flux de revenus régulier sans rien faire. Ses ports sont déjà utilisés pour le transit. Désormais, il percevra une commission sur chaque pétrolier traversant le détroit. Cela représente des milliards de dollars par an. Et Oman sauve la face : officiellement, il s'agit d'une « gestion conjointe de la sécurité », pas d'une extorsion.
L'Iran gagne — économiquement. Même avec un trafic de 20 navires par jour et des frais allant jusqu'à 2 millions de dollars par navire (chiffres rapportés par Bloomberg), cela représente 40 millions de dollars par jour, soit 1,2 milliard de dollars par mois. Si le trafic revient aux niveaux d'avant-guerre de 120 à 140 navires, les revenus pourraient atteindre 250 à 300 millions de dollars par jour. C'est comparable aux revenus pétroliers de l'Iran avant la guerre.
Les assureurs gagnent. Lloyd's et les P&I clubs traiteront les « frais de service » comme un risque assuré, les intégrant dans les primes. Plus les frais officiels sont élevés, plus les commissions des assureurs sont élevées.
Le commerce mondial perd — et c'est une tendance à long terme. Si Ormuz devient payant, un précédent est créé. Le détroit de Malacca, Gibraltar, le Bosphore — tous les points de passage voudront leur part. Les taux de fret des conteneurs augmenteront de 10 à 20 % à long terme. C'est un facteur inflationniste que personne ne prend encore en compte.
L'administration Trump perd publiquement mais gagne en pratique. Trump dit « pas de taxes ». Mais à huis clos, son équipe a déjà accepté que le schéma avec Oman soit le « moindre mal ». Mieux vaut payer l'Iran via Oman que de se battre pour chaque pétrolier.
Ce que les médias omettent
La première omission, et la plus importante : les paiements ont déjà lieu. Des sources iraniennes affirment qu'environ 30 navires, dont des pétroliers battant pavillon chinois et sud-coréen, ont déjà traversé le détroit après avoir payé des « frais ». Peu importe que Pékin et Séoul le confirment officiellement. Ce qui compte, c'est que les navires circulent. Le système fonctionne déjà. Les négociations avec Oman sont une tentative de légaliser ce qui se passe déjà.
La deuxième omission : le cadre juridique est déjà pensé. L'Iran ne facturera pas un « péage de transit ». Il facturera une « taxe environnementale », des « frais de pilotage », des « frais de navigation ». Et cela sera difficile à contester car les services sont formellement fournis. Le professeur James Kraska du US Naval War College a qualifié cela d'« extorsion déguisée en frais de service ». Mais le droit international n'a pas de mécanismes d'application lorsque l'Iran ignore simplement l'UNCLOS (il n'est pas partie à la convention).
La troisième omission : la PGSA n'est pas qu'une carte. Le 21 mai, la PGSA a publié une carte montrant la zone de contrôle de l'Iran empiétant sur les eaux des Émirats arabes unis et d'Oman. C'est une annexion directe des eaux territoriales d'autres pays. Mais ni les Émirats arabes unis ni Oman n'ont déclaré la guerre. Ils négocient. Parce qu'ils comprennent : l'Iran contrôle déjà de facto le détroit. La résistance ne ferait qu'augmenter les pertes.
Prévisions : les 30 et 90 prochains jours
30 jours : Le schéma des « frais de service via Oman » sera convenu dans les 1 à 2 semaines suivant la signature d'un cessez-le-feu de 60 jours. Oman obtiendra 15 à 20 % des frais pour « l'administration ». Les États-Unis déclareront publiquement qu'ils « ne soutiennent pas les frais » mais ne bloqueront pas le schéma car il est mis en œuvre par un allié. Le trafic dans le détroit commencera à se rétablir à 50-60 navires par jour d'ici fin juin.
90 jours : Le trafic se normalise à 80-100 navires par jour. La « taxe d'Ormuz » devient un élément permanent — de 500 000 à 2 millions de dollars par pétrolier selon la taille et la cargaison. Le commerce mondial s'adapte ; les prix du pétrole maintiendront une prime de 5 à 10 dollars par baril par rapport aux niveaux d'avant-guerre en raison des nouveaux coûts. La légalité du schéma sera embourbée dans de longs litiges, mais les navires continueront de payer car il n'y a pas d'alternative.
Prévisions éditoriales
Actif et direction : Primes d'assurance contre les risques de guerre dans le golfe Persique — baisse à court terme, mais resteront au-dessus des niveaux d'avant-guerre.
Les nouvelles des négociations entre l'Iran et Oman signalent une normalisation progressive du transport maritime, mais aussi la formalisation d'une « taxe de transit ». Les compagnies d'assurance commenceront à ajuster leurs modèles de risque à la baisse dans les 48 à 72 prochaines heures, mais la prime de base restera 2 à 3 % au-dessus des niveaux d'avant-guerre en raison de l'incertitude géopolitique persistante et des nouveaux frais.
Niveaux clés : Les primes actuelles sont de 3 à 5 % de la valeur du navire par voyage. Nous prévoyons une baisse à 2-3 % d'ici la fin de la semaine prochaine.
Niveau de confiance : Moyen (60 %). Les négociations sont en phase active, mais les détails finaux (y compris la part d'Oman) n'ont pas encore été convenus.
Principal risque pour la prévision : Si les États-Unis annoncent publiquement des sanctions secondaires contre Oman pour sa participation au schéma — ce qui est peu probable mais ne peut être exclu — les primes d'assurance remonteront à 5-7 % en 24 heures. Surveillez les déclarations du Département d'État dans les 48 prochaines heures. Toute mention d'Oman dans le contexte d'un « comportement inacceptable » sera un signal d'alarme.
— Editorial Team
