Globales Geschäft verliert 25 Milliarden Dollar durch Nahostkrieg, Reuters berechnet
Unternehmen weltweit ächzen unter explodierenden Energie- und Logistikkosten. Toyota hat seinen potenziellen Schaden bereits auf 4,3 Milliarden Dollar geschätzt, während Fluggesellschaften insgesamt mit 15 Milliarden Dollar Verlust rechnen.
25 Milliarden Dollar. So viel hat das globale Geschäft bereits durch den Krieg im Nahen Osten verloren, so eine frische Reuters-Schätzung. Und das ist nicht einmal die endgültige Summe – es ist nur eine Zwischenbilanz für die ersten Monate des Konflikts, während die Blockade der Straße von Hormus weiterhin die globalen Lieferketten würgt.
Die Zahl umfasst direkte Verluste, gebrochene Verträge und explodierende Betriebskosten. Toyota schätzt seinen potenziellen Schaden auf 4,3 Milliarden Dollar. Die Luftfahrtindustrie steht gemeinsam vor 15 Milliarden Dollar Verlust. Hinter diesen Zahlen stehen stillgelegte Montagebänder, am Boden gehaltene Flugzeuge und Logistikzentren, die leerlaufen.
Wenn Fabriken nicht mehr arbeiten
Montag, 12. Mai 2026. Toyota gibt eine Notfallaktualisierung für Investoren heraus. Der japanische Gigant meldet, dass Unterbrechungen bei petrochemischen Lieferungen aus dem Nahen Osten drei Werke in Aichi und Kyushu stillzulegen drohen. Kunststoffkomponenten, Schmierstoffe, synthetische Harze – alles steckt entweder im Persischen Golf fest oder ist so teuer geworden, dass die Rentabilität negativ geworden ist.
4,3 Milliarden Dollar sind kein Nettoverlust, sondern potenziell entgangene Einnahmen. Aber für ein Unternehmen, das sich gerade von der Halbleiterkrise 2021–2023 erholt hat, ist es ein Schlag in die Magengrube. Nomura-Analysten haben ihre Betriebsgewinnprognose für Toyota für das Geschäftsjahr bereits um 18 % gesenkt.
Das Problem betrifft nicht nur Toyota. Nissan und Honda haben Schichtreduzierungen in japanischen Werken angekündigt. Hyundai hat den Export einiger Modelle nach Europa ausgesetzt, weil die Seefrachtkosten über das Kap der Guten Hoffnung alle Margen aufgefressen haben. Die Containerraten auf der Route Shanghai–Rotterdam sind auf 8.200 Dollar pro 40-Fuß-Container gestiegen – das Dreifache des Vorkonfliktniveaus.
Himmel, die golden wurden
Fluggesellschaften wurden zuerst getroffen. Kerosin macht 25–30 % der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Als Öl über 100 Dollar und dann 111 Dollar stieg, brach die Flugökonomie über Nacht zusammen.
Die kollektiven 15 Milliarden Dollar Verlust der Branche sind ungleich verteilt, aber schmerzhaft. Delta Air Lines hat letzte Woche eine Überarbeitung seines Flugplans für das dritte Quartal angekündigt: 12 % weniger Transatlantikflüge. Lufthansa hat sein Flottenausbauprogramm eingefroren. Emirates, dessen Drehkreuz in Dubai liegt – buchstäblich im Epizentrum der regionalen Krise – verliert Passagieraufkommen und zahlt exorbitante Treibstoffkosten.
Billigflieger leiden am meisten. Ryanair hat gewarnt, dass die Durchschnittstarife in diesem Sommer um 18–22 % steigen werden. Wizz Air hat sechs neue Strecken nach Osteuropa gestrichen. Die Luftfahrt gerät in eine Spirale: höhere Kosten → höhere Ticketpreise → geringere Nachfrage → niedrigere Auslastung → noch höhere Kosten pro Sitzplatz.
Der Dominoeffekt, den niemand berechnet hat
Reuters hat Daten aus öffentlichen Berichten von 140 großen multinationalen Konzernen zusammengestellt. 25 Milliarden Dollar ist der Betrag, den Unternehmen bereits in Quartalsberichten erfasst oder in Prognosen angekündigt haben. Aber das wirkliche Loch ist wahrscheinlich tiefer.
Erstens legen nicht alle Unternehmen Verluste sofort offen. Private Unternehmen, Staatsfonds und Familienkonglomerate im Persischen Golf veröffentlichen überhaupt keine Betriebsdaten.
Zweitens berücksichtigt die Methodik von Reuters direkte Kosten – teurere Rohstoffe, gebrochene Verträge, Kriegsrisikoversicherung für Schiffe. Kaskadeneffekte werden ausgelassen. Dazu gehören Stilllegungen von Fabriken der zweiten und dritten Ebene, Komponentenengpässe in der Elektronik und gestörte landwirtschaftliche Saisons in Indien und Pakistan, wo petrochemische Produkte aus dem Nahen Osten für die Düngemittelproduktion entscheidend sind.
Ein Beispiel verdeutlicht das Ausmaß. BASF, Europas größtes Chemieunternehmen, hat letzte Woche höhere Gewalt für einige Polyurethan-Verträge erklärt. Der Grund: ein Mangel an Rohstoffen aus dem Nahen Osten. Polyurethane werden im Bauwesen, in der Automobilindustrie und bei Haushaltsgeräten verwendet. Die Stilllegung eines Werks in Ludwigshafen löst eine Welle in der gesamten europäischen Industrie aus.
Wer kassiert
Nicht jeder verliert. US-Ölschieferunternehmen erleben eine zweite Renaissance innerhalb eines Jahrzehnts. ExxonMobil und Chevron steigern die Produktion im Permian Basin auf Rekordniveau – 6,2 Millionen Barrel pro Tag, ein Allzeithoch. Die US-Ölexporte nach Europa sind seit Januar um 40 % gestiegen. LNG-Terminals an der Golfküste arbeiten mit voller Kapazität.
Ölhändler – Vitol, Glencore, Trafigura – erzielen Margen, die seit der Pandemie nicht mehr gesehen wurden. Marktvolatilität ermöglicht es ihnen, von jeder Preisbewegung zu profitieren. Versicherungen, die auf Kriegsrisiken spezialisiert sind, haben die Prämien für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus verzwölffacht – und finden immer noch Kunden.
Alternative Logistikrouten gewinnen ebenfalls. Der Schienenkorridor China–Europa über Kasachstan und Russland ist zu 97 % ausgelastet. Die Seeroute um das Kap der Guten Hoffnung, einst als zu lang und teuer angesehen, wickelt jetzt 28 % des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa ab.
Aber der Hauptnutznießer ist paradoxerweise der Iran. Trotz Sanktionen verkauft Teheran Öl über eine Schattenflotte – etwa 1,5 Millionen Barrel pro Tag gehen nach China und Malaysia mit einem Abschlag von nur 8–10 % auf Brent. Der Preisanstieg von 35 Dollar seit Jahresbeginn kompensiert die Sanktionskosten mehr als.
Die nächsten drei Monate
Das wahrscheinlichste Szenario für Sommer 2026 ist eine verlängerte Halbblockade der Straße ohne formellen Frieden oder groß angelegten Krieg. Öl wird in der Spanne von 105–120 Dollar bleiben. Die globale Wirtschaft wird sich weiter anpassen durch Kostensenkungen, Produktionsverlagerungen und Preiserhöhungen für Endverbraucher.
Eine zweite Verlustwelle wird den Einzelhandel und Konsumgüter treffen. P&G und Unilever haben bereits Kostensteigerungen von 8–12 % in der zweiten Jahreshälfte angekündigt. Nestlé überprüft seine Lieferketten für Kaffee und Kakao. Die Inflation verschiebt sich allmählich von Energie auf Lebensmittel.
Wenn der Konflikt bis in den Herbst andauert, werden aus 25 Milliarden Dollar 60–70 Milliarden. Und wenn die Blockade durch einen Angriff auf saudische Ölanlagen verschärft wird, kommt ein Szenario ins Spiel, das nicht einmal in Stresstests enthalten ist. Unternehmen, die an billiges Geld und Globalisierung gewöhnt sind, werden entdecken, dass ihre Lieferketten Kartenhäuser sind. Und der Wind aus dem Persischen Golf hat bereits begonnen, sie zu erschüttern.
— Editorial Team
