Światowy biznes stracił 25 mld dolarów przez wojnę na Bliskim Wschodzie, wyliczył Reuters
Korporacje na całym świecie pękają w szwach z powodu gwałtownie rosnących cen energii i logistyki. Toyota już oszacowała swój potencjalny cios na 4,3 mld dolarów, a linie lotnicze łącznie stracą 15 mld dolarów.
25 miliardów dolarów. Tyle światowy biznes już stracił przez wojnę na Bliskim Wschodzie, według najnowszych szacunków Reutera. I to nawet nie jest ostateczny rachunek – to tylko pośredni czek za pierwsze miesiące konfliktu, podczas gdy blokada Cieśniny Ormuz wciąż dusi globalne łańcuchy dostaw.
Liczba ta składa się z bezpośrednich strat, zerwanych kontraktów i gwałtownie rosnących kosztów operacyjnych. Toyota szacuje swój potencjalny cios na 4,3 miliarda dolarów. Sektor lotniczy łącznie straci 15 miliardów dolarów. Za tymi liczbami stoją zatrzymane linie produkcyjne, zaparkowane samoloty i huby logistyczne pracujące na jałowym biegu.
Kiedy fabryki przestają działać
Poniedziałek, 12 maja 2026 roku. Toyota wydaje pilną aktualizację dla inwestorów. Japoński gigant informuje: zakłócenia w dostawach produktów petrochemicznych z Bliskiego Wschodu grożą zatrzymaniem trzech fabryk w Aichi i Kiusiu. Komponenty plastikowe, smary, żywice syntetyczne – wszystko to albo utknęło w Zatoce Perskiej, albo podrożało tak bardzo, że rentowność spadła poniżej zera.
4,3 miliarda dolarów – to nie strata w czystej postaci, ale potencjalny utracony przychód. Jednak dla firmy, która dopiero co otrząsnęła się z kryzysu półprzewodnikowego lat 2021–2023, to cios poniżej pasa. Analitycy Nomury już obniżyli prognozę zysku operacyjnego Toyoty o 18% do końca roku finansowego.
Problem nie dotyczy tylko Toyoty. Nissan i Honda ogłosiły redukcję zmian w japońskich fabrykach. Hyundai wstrzymał eksport części modeli do Europy, ponieważ koszt frachtu morskiego wokół Przylądka Dobrej Nadziei pochłonął całą marżę. Stawki kontenerowe na trasie Szanghaj – Rotterdam skoczyły do 8 200 dolarów za czterdziestostopowy kontener – trzykrotnie więcej niż przed konfliktem.
Niebo, które stało się złote
Przewoźnicy lotniczy ucierpieli pierwsi. Nafta stanowi 25–30% kosztów operacyjnych każdej linii lotniczej. Gdy ropa przebiła 100 dolarów, a następnie 111 dolarów, ekonomika lotów przestała się spinać z dnia na dzień.
Łączne straty sektora w wysokości 15 miliardów dolarów są rozłożone nierównomiernie, ale boleśnie. Delta Air Lines w zeszłym tygodniu poinformowała o rewizji planu lotów na trzeci kwartał: minus 12% lotów transatlantyckich. Lufthansa zamroziła program rozbudowy floty. Emirates, którego hub znajduje się w Dubaju – dosłownie w epicentrum regionalnego kryzysu – traci ruch pasażerski i jednocześnie płaci szalone pieniądze za paliwo.
Przewoźnicy niskokosztowi cierpią najbardziej. Ryanair ostrzegł, że średnia taryfa wzrośnie o 18–22% tego lata. Wizz Air odwołał sześć nowych tras do Europy Wschodniej. Lotnictwo wchodzi w spiralę: wyższe koszty – wyższe ceny biletów – niższy popyt – niższe obłożenie – znów wyższe koszty na jedno miejsce.
Efekt domina, którego nikt nie przewidział
Reuters zebrał dane z publicznych raportów 140 największych korporacji transnarodowych. 25 miliardów dolarów to kwota, którą firmy już ujęły w raportach kwartalnych lub ostrzegły o niej w prognozach. Ale prawdziwa dziura jest z pewnością głębsza.
Po pierwsze, nie wszystkie korporacje ujawniają straty od razu. Prywatne firmy, fundusze suwerenne i rodzinne konglomeraty z Zatoki Perskiej w ogóle nie publikują bieżących danych.
Po drugie, metodologia Reutera uwzględnia koszty bezpośrednie – droższe surowce, zerwane kontrakty, ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla statków. Efekty kaskadowe pozostają poza nawiasem. A to zatrzymanie fabryk drugiego i trzeciego rzędu, niedobór komponentów w elektronice, zakłócenie sezonu rolniczego w Indiach i Pakistanie, gdzie bliskowschodnia petrochemia jest kluczowa dla produkcji nawozów.
Jeden przykład pokazuje skalę. BASF, największy koncern chemiczny w Europie, w zeszłym tygodniu ogłosił siłę wyższą w części kontraktów na poliuretany. Powód – brak surowców z Bliskiego Wschodu. Poliuretany trafiają do budownictwa, motoryzacji, produkcji sprzętu AGD. Zatrzymanie jednej fabryki w Ludwigshafen uruchamia falę w całym europejskim przemyśle.
Kto na tym zarabia
Nie wszyscy tracą. Amerykańskie firmy łupkowe przeżywają drugi renesans w ciągu dekady. ExxonMobil i Chevron zwiększają wydobycie w basenie Perm w rekordowym tempie – 6,2 miliona baryłek dziennie, historyczne maksimum. Eksport amerykańskiej ropy do Europy wzrósł o 40% od stycznia. Terminale LNG na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej pracują na pełnych obrotach.
Handlarze ropą – Vitol, Glencore, Trafigura – notują marże, jakich nie widzieli od czasów pandemii. Zmienność rynku pozwala zarabiać na każdym ruchu ceny. Firmy ubezpieczeniowe specjalizujące się w ryzyku wojennym podniosły składki za przeprawę przez Cieśninę Ormuz 12-krotnie – i wciąż znajdują klientów.
Zyskują też alternatywne trasy logistyczne. Korytarz kolejowy Chiny – Europa przez Kazachstan i Rosję jest obciążony w 97%. Droga morska wokół Przylądka Dobrej Nadziei, która wcześniej była uważana za zbyt długą i kosztowną, teraz obsługuje 28% ruchu kontenerowego między Azją a Europą.
Ale głównym beneficjentem jest, paradoksalnie, Iran. Mimo sankcji Teheran sprzedaje ropę przez flotę cieni – około 1,5 miliona baryłek dziennie trafia do Chin i Malezji z dyskontem zaledwie 8–10% w stosunku do Brent. Wzrost ceny o 35 dolarów od początku roku z nawiązką rekompensuje koszty sankcyjne.
Kolejne trzy miesiące
Najbardziej prawdopodobny scenariusz na lato 2026 roku – przedłużająca się półblokada cieśniny bez formalnego pokoju i bez pełnoskalowej wojny. Ropa pozostanie w przedziale 105–120 dolarów. Światowy biznes będzie kontynuować adaptację poprzez redukcję kosztów, przenoszenie produkcji i wzrost cen dla końcowego konsumenta.
Druga fala strat uderzy w handel detaliczny i dobra konsumpcyjne. P&G i Unilever już ostrzegły o wzroście kosztów produkcji o 8–12% w drugiej połowie roku. Nestlé rewiduje łańcuchy logistyczne dla kawy i kakao. Inflacja z energetycznej płynnie przechodzi w żywnościową.
Jeśli konflikt przeciągnie się do jesieni, 25 miliardów dolarów zamieni się w 60–70 miliardów. A jeśli do blokady cieśniny dojdzie atak na saudyjskie obiekty naftowe – w grę wejdzie scenariusz, którego nawet nie uwzględnia się w testach warunków skrajnych. Firmy przyzwyczajone do taniego pieniądza i globalizacji odkryją, że ich łańcuchy dostaw to domek z kart. A wiatr z Zatoki Perskiej już zaczął nim kołysać.
— Editorial Team
