Les entreprises mondiales ont perdu 25 milliards de dollars à cause de la guerre au Moyen-Orient, selon Reuters
Les entreprises du monde entier ploient sous la flambée des coûts énergétiques et logistiques. Toyota a déjà estimé son impact potentiel à 4,3 milliards de dollars, tandis que les compagnies aériennes font face collectivement à 15 milliards de dollars de pertes.
25 milliards de dollars. C'est ce que les entreprises mondiales ont déjà perdu à cause de la guerre au Moyen-Orient, selon une nouvelle estimation de Reuters. Et ce n'est même pas le bilan final — ce n'est qu'un point d'étape pour les premiers mois du conflit, alors que le blocus du détroit d'Ormuz continue d'étrangler les chaînes d'approvisionnement mondiales.
Ce chiffre comprend les pertes directes, les contrats rompus et la flambée des coûts d'exploitation. Toyota estime son impact potentiel à 4,3 milliards de dollars. Le secteur aérien fait face collectivement à 15 milliards de dollars de pertes. Derrière ces chiffres se cachent des chaînes de montage à l'arrêt, des avions cloués au sol et des hubs logistiques inactifs.
Quand les usines s'arrêtent
Lundi 12 mai 2026. Toyota publie une mise à jour d'urgence pour ses investisseurs. Le géant japonais annonce que les perturbations dans les approvisionnements pétrochimiques en provenance du Moyen-Orient menacent d'arrêter trois usines à Aichi et Kyushu. Composants plastiques, lubrifiants, résines synthétiques — tout est bloqué dans le golfe Persique ou est devenu si cher que la rentabilité est devenue négative.
4,3 milliards de dollars ne sont pas une perte nette mais un manque à gagner potentiel. Cependant, pour une entreprise qui vient de se remettre de la crise des semi-conducteurs de 2021-2023, c'est un coup dur. Les analystes de Nomura ont déjà réduit leurs prévisions de bénéfice d'exploitation pour Toyota de 18 % pour l'exercice.
Le problème ne concerne pas seulement Toyota. Nissan et Honda ont annoncé des réductions d'équipes dans leurs usines japonaises. Hyundai a suspendu les exportations de certains modèles vers l'Europe parce que les coûts de fret maritime via le cap de Bonne-Espérance ont absorbé toutes les marges. Les taux de conteneurs sur la route Shanghai-Rotterdam ont bondi à 8 200 dollars par conteneur de quarante pieds — trois fois les niveaux d'avant le conflit.
Des cieux devenus dorés
Les compagnies aériennes ont été les premières touchées. Le carburéacteur représente 25 à 30 % des dépenses d'exploitation d'une compagnie aérienne. Lorsque le pétrole a dépassé les 100 dollars puis les 111 dollars, l'économie des vols s'est effondrée du jour au lendemain.
Les 15 milliards de dollars de pertes collectives du secteur sont inégalement répartis mais douloureux. Delta Air Lines a annoncé la semaine dernière une révision de son plan de vol du troisième trimestre : 12 % de vols transatlantiques en moins. Lufthansa a gelé son programme d'expansion de flotte. Emirates, dont le hub est à Dubaï — littéralement à l'épicentre de la crise régionale — perd du trafic passagers tout en payant des coûts de carburant exorbitants.
Les compagnies low-cost sont les plus touchées. Ryanair a prévenu que les tarifs moyens augmenteront de 18 à 22 % cet été. Wizz Air a annulé six nouvelles routes vers l'Europe de l'Est. L'aviation entre dans une spirale : coûts plus élevés → prix des billets plus élevés → demande plus faible → taux d'occupation plus faibles → coûts encore plus élevés par siège.
L'effet domino que personne n'avait calculé
Reuters a compilé les données des rapports publics de 140 grandes multinationales. 25 milliards de dollars, c'est le montant que les entreprises ont déjà reconnu dans leurs rapports trimestriels ou signalé dans leurs prévisions. Mais le trou réel est probablement plus profond.
Premièrement, toutes les entreprises ne divulguent pas immédiatement leurs pertes. Les entreprises privées, les fonds souverains et les conglomérats familiaux du golfe Persique ne publient pas de données opérationnelles.
Deuxièmement, la méthodologie de Reuters prend en compte les coûts directs — matières premières plus chères, contrats rompus, assurance contre les risques de guerre pour les navires. Les effets en cascade sont laissés de côté. Ceux-ci incluent l'arrêt des usines de deuxième et troisième rang, les pénuries de composants dans l'électronique et les saisons agricoles perturbées en Inde et au Pakistan, où les produits pétrochimiques du Moyen-Orient sont essentiels pour la production d'engrais.
Un exemple illustre l'ampleur. BASF, la plus grande entreprise chimique d'Europe, a déclaré la semaine dernière un cas de force majeure sur certains contrats de polyuréthane. La raison : une pénurie de matières premières en provenance du Moyen-Orient. Les polyuréthanes sont utilisés dans la construction, l'automobile et l'électroménager. L'arrêt d'une usine à Ludwigshafen déclenche une vague dans toute l'industrie européenne.
Qui encaisse
Tout le monde ne perd pas. Les entreprises américaines de schiste connaissent une deuxième renaissance en une décennie. ExxonMobil et Chevron augmentent leur production dans le bassin permien à des taux records — 6,2 millions de barils par jour, un sommet historique. Les exportations de pétrole américain vers l'Europe ont augmenté de 40 % depuis janvier. Les terminaux GNL sur la côte du Golfe fonctionnent à pleine capacité.
Les négociants en pétrole — Vitol, Glencore, Trafigura — affichent des marges jamais vues depuis la pandémie. La volatilité du marché leur permet de profiter de chaque mouvement de prix. Les compagnies d'assurance spécialisées dans les risques de guerre ont multiplié par douze les primes pour le transit du détroit d'Ormuz — et trouvent encore des clients.
Les routes logistiques alternatives gagnent également. Le corridor ferroviaire Chine-Europe via le Kazakhstan et la Russie fonctionne à 97 % de sa capacité. La route maritime autour du cap de Bonne-Espérance, autrefois considérée comme trop longue et coûteuse, gère désormais 28 % du trafic de conteneurs entre l'Asie et l'Europe.
Mais le principal bénéficiaire, paradoxalement, est l'Iran. Malgré les sanctions, Téhéran vend du pétrole via une flotte fantôme — environ 1,5 million de barils par jour vont vers la Chine et la Malaisie avec une remise de seulement 8 à 10 % par rapport au Brent. L'augmentation de 35 dollars du prix depuis le début de l'année compense largement les coûts des sanctions.
Les trois prochains mois
Le scénario le plus probable pour l'été 2026 est un semi-blocus prolongé du détroit sans paix formelle ni guerre à grande échelle. Le pétrole restera dans la fourchette de 105 à 120 dollars. Les entreprises mondiales continueront de s'adapter par des réductions de coûts, des délocalisations de production et des augmentations de prix pour les consommateurs finaux.
Une deuxième vague de pertes frappera la distribution et les biens de consommation. P&G et Unilever ont déjà prévenu d'augmentations de coûts de 8 à 12 % au second semestre. Nestlé revoit ses chaînes d'approvisionnement pour le café et le cacao. L'inflation se déplace progressivement de l'énergie vers l'alimentation.
Si le conflit s'étend jusqu'à l'automne, 25 milliards de dollars se transformeront en 60 à 70 milliards. Et si le blocus est aggravé par une attaque contre les installations pétrolières saoudiennes, un scénario même pas inclus dans les tests de résistance entrera en jeu. Les entreprises habituées à l'argent facile et à la mondialisation découvriront que leurs chaînes d'approvisionnement sont des châteaux de cartes. Et le vent du golfe Persique a déjà commencé à les ébranler.
— Editorial Team
