La guerra en Medio Oriente le costó 25 mil millones de dólares a los negocios globales, según Reuters
Las empresas de todo el mundo se tambalean por el aumento de los costos energéticos y logísticos. Toyota ya estimó su posible impacto en 4.300 millones de dólares, mientras que las aerolíneas enfrentan pérdidas colectivas de 15.000 millones.
25.000 millones de dólares. Eso es lo que los negocios globales ya han perdido debido a la guerra en Medio Oriente, según un nuevo cálculo de Reuters. Y ni siquiera es el total final: es solo un balance provisional de los primeros meses del conflicto, mientras el bloqueo del estrecho de Ormuz sigue estrangulando las cadenas de suministro globales.
La cifra comprende pérdidas directas, contratos rotos y costos operativos disparados. Toyota estima su posible impacto en 4.300 millones de dólares. La industria de la aviación enfrenta pérdidas colectivas de 15.000 millones. Detrás de estos números hay líneas de montaje paralizadas, aviones en tierra y centros logísticos inactivos.
Cuando las fábricas dejan de funcionar
Lunes, 12 de mayo de 2026. Toyota publica una actualización de emergencia para los inversores. El gigante japonés informa que las interrupciones en los suministros petroquímicos de Medio Oriente amenazan con cerrar tres plantas en Aichi y Kyushu. Componentes de plástico, lubricantes, resinas sintéticas: todo está atascado en el golfo Pérsico o se ha vuelto tan caro que la rentabilidad se ha vuelto negativa.
4.300 millones de dólares no es una pérdida neta, sino ingresos potenciales perdidos. Sin embargo, para una empresa que acaba de recuperarse de la crisis de semiconductores de 2021-2023, es un golpe directo al estómago. Los analistas de Nomura ya han recortado su previsión de beneficio operativo para Toyota en un 18% para el año fiscal.
El problema no es solo Toyota. Nissan y Honda han anunciado reducciones de turnos en plantas japonesas. Hyundai ha suspendido las exportaciones de algunos modelos a Europa porque los costos de flete marítimo a través del cabo de Buena Esperanza se han comido todos los márgenes. Las tarifas de los contenedores en la ruta Shanghái-Róterdam se han disparado a 8.200 dólares por contenedor de cuarenta pies, tres veces los niveles anteriores al conflicto.
Cielos que se volvieron dorados
Las aerolíneas fueron las primeras en sufrir. El combustible de aviación representa entre el 25% y el 30% de los gastos operativos de cualquier aerolínea. Cuando el petróleo superó los 100 dólares y luego los 111, la economía de los vuelos se desmoronó de la noche a la mañana.
Las pérdidas colectivas de la industria, de 15.000 millones de dólares, están distribuidas de manera desigual, pero son dolorosas. Delta Air Lines anunció la semana pasada una revisión de su plan de vuelos para el tercer trimestre: un 12% menos de vuelos transatlánticos. Lufthansa ha congelado su programa de expansión de flota. Emirates, cuyo centro de operaciones está en Dubái, literalmente en el epicentro de la crisis regional, está perdiendo tráfico de pasajeros mientras paga costos de combustible exorbitantes.
Las aerolíneas de bajo costo son las que más sufren. Ryanair ha advertido que las tarifas medias subirán entre un 18% y un 22% este verano. Wizz Air ha cancelado seis nuevas rutas a Europa del Este. La aviación está entrando en una espiral: costos más altos → precios de billetes más altos → menor demanda → factores de carga más bajos → costos aún más altos por asiento.
El efecto dominó que nadie calculó
Reuters recopiló datos de informes públicos de 140 grandes empresas multinacionales. 25.000 millones de dólares es la cantidad que las empresas ya han reconocido en informes trimestrales o han señalado en previsiones. Pero el agujero real probablemente sea más profundo.
En primer lugar, no todas las empresas revelan las pérdidas de inmediato. Las empresas privadas, los fondos soberanos y los conglomerados familiares del golfo Pérsico no publican datos operativos en absoluto.
En segundo lugar, la metodología de Reuters contabiliza los costos directos (materias primas más caras, contratos rotos, seguros de riesgo de guerra para los barcos). Los efectos en cascada quedan fuera. Estos incluyen el cierre de fábricas de segundo y tercer nivel, la escasez de componentes en la electrónica y la interrupción de las temporadas agrícolas en India y Pakistán, donde los petroquímicos de Medio Oriente son críticos para la producción de fertilizantes.
Un ejemplo ilustra la magnitud. BASF, la mayor empresa química de Europa, declaró la semana pasada fuerza mayor en algunos contratos de poliuretano. El motivo: escasez de materias primas de Medio Oriente. Los poliuretanos se utilizan en la construcción, la automoción y los electrodomésticos. El cierre de una planta en Ludwigshafen desencadena una ola en toda la industria europea.
Quién está ganando dinero
No todo el mundo pierde. Las empresas estadounidenses de esquisto están experimentando un segundo renacimiento en una década. ExxonMobil y Chevron están aumentando la producción en la cuenca Pérmica a tasas récord: 6,2 millones de barriles por día, un máximo histórico. Las exportaciones de petróleo estadounidense a Europa han aumentado un 40% desde enero. Las terminales de GNL en la costa del Golfo operan a plena capacidad.
Los comerciantes de petróleo (Vitol, Glencore, Trafigura) están obteniendo márgenes no vistos desde la pandemia. La volatilidad del mercado les permite beneficiarse de cada movimiento de precios. Las aseguradoras especializadas en riesgos de guerra han multiplicado por doce las primas para transitar el estrecho de Ormuz, y aún encuentran clientes.
Las rutas logísticas alternativas también están ganando. El corredor ferroviario China-Europa a través de Kazajistán y Rusia opera al 97% de su capacidad. La ruta marítima alrededor del cabo de Buena Esperanza, que antes se consideraba demasiado larga y costosa, ahora maneja el 28% del tráfico de contenedores entre Asia y Europa.
Pero el principal beneficiario, paradójicamente, es Irán. A pesar de las sanciones, Teherán vende petróleo a través de una flota fantasma: alrededor de 1,5 millones de barriles por día van a China y Malasia con un descuento de solo el 8-10% respecto al Brent. El aumento de 35 dólares en el precio desde principios de año compensa con creces los costos de las sanciones.
Los próximos tres meses
El escenario más probable para el verano de 2026 es un semibloqueo prolongado del estrecho sin paz formal ni guerra a gran escala. El petróleo se mantendrá en el rango de 105 a 120 dólares. Los negocios globales continuarán adaptándose mediante reducción de costos, reubicación de la producción y aumentos de precios para los consumidores finales.
Una segunda ola de pérdidas afectará al comercio minorista y a los bienes de consumo. P&G y Unilever ya han advertido de aumentos de costos del 8% al 12% en la segunda mitad del año. Nestlé está revisando sus cadenas de suministro de café y cacao. La inflación se está desplazando gradualmente de la energía a los alimentos.
Si el conflicto se prolonga hasta el otoño, 25.000 millones de dólares se convertirán en 60.000 o 70.000 millones. Y si al bloqueo se suma un ataque a las instalaciones petroleras saudíes, entrará en juego un escenario que ni siquiera está incluido en las pruebas de resistencia. Las empresas acostumbradas al dinero barato y la globalización descubrirán que sus cadenas de suministro son castillos de naipes. Y el viento del golfo Pérsico ya ha comenzado a sacudirlos.
— Editorial Team
